POLONEZ ATU

RYS HISTORYCZNY  : FSO Polonez Atu − odmiana sedan modelu FSO Polonez produkowana w latach 1996–2002 w dwóch generacjach. Już na początku lat 80. XX wieku myślano nad wdrożeniem do produkcji Poloneza w nowej wersji nadwoziowej, będącej uzupełnieniem gamy modelowej po planowym zaprzestaniu produkcji Polskiego Fiata 125p. Gotowy prototyp Poloneza w wersji sedan przygotowany został w 1982 roku na bazie modelu FSO Polonez MR’78, ale posiadał on kilka wad, które wykluczały wdrożenie do produkcji. Sztywność tylnej części nadwozia była niezadowalająca, pojemność bagażnika była o 1/3 mniejsza niż w modelu 125p. Wszystkie te wady, brak funduszy oraz podjęcie decyzji o pozostawieniu w produkcji modelu Polski Fiat 125p ostatecznie przekreśliły los tego prototypu. Powstał jeden egzemplarz w kolorze pomarańczowym. 10 lat po nieudanej próbie stworzenia sedana w FSO powstała pierwsza makieta Poloneza w wersji sedan, na bazie modelu Caro. W 1994 roku na targach poznańskich zaprezentowano pierwszy jeżdżący prototyp Poloneza w tej wersji nadwoziowej. Auto spotkało się z dużym zainteresowaniem publiczności. Prototyp posiadał kilka znaczących różnic w stosunku do modelu seryjnego. Pojawiła się całkowicie nowa zaprojektowana przez włoską firmę Orciari deska rozdzielcza (tablica przyrządów z modelu MR’93), nowe boczki drzwiowe oraz schowek na kasety pomiędzy siedzeniami, który mógł również pełnić funkcję podłokietnika. Istotne zmiany zaszły w tylnym zawieszeniu: zastąpiono resory piórowe sprężynami śrubowymi i wahaczem wleczonym, amortyzatory zainstalowano ukośnie. Prototyp ten był koloru białego i posiadał tylne lampy z modelu Caro. W 1995 roku FSO przedstawiła na targach kolejną wersję prototypu sedana. Auto to miało identyczną deskę rozdzielczą jak pierwszy biały prototyp, jednak tylne zawieszenie posiadało resory piórowe. Pojazd ten był w kolorze fioletowym z pakietem stylistycznym firmy Orciari, na tylnych błotnikach znajdował się napis „Limited”. Lampy tylne były identyczne jak w modelu seryjnym. Zdjęcia tego prototypu można często spotkać na pierwszych folderach reklamowych FSO Atu. Produkcję seryjną modelu rozpoczęto w 1996 roku. FSO Polonez Atu w latach 1996−1997 był eksportowany do Holandii pod nazwą FSO Celina, a na rynek francuski jako FSO Atou.

OPIS  : FSO POLONEZ ATU

Początkowo auto to miało nosić nazwę FSO Atu, jednak ona musiała zostać zmieniona po proteście towarzystwa ubezpieczeniowego ATU. Model Atu w stosunku do Caro cechował się lepszym wyciszeniem, spowodowanym wyraźnym oddzieleniem tylnej części nadwozia od przestrzeni pasażerskiej oraz większą o 20% sztywnością nadwozia. Dużą pojemność bagażnika udało się osiągnąć dzięki ukośnemu zainstalowaniu tylnych amortyzatorów. Auto to oferowano wyłącznie w trzech wersjach silnikowych: 1.6 GLi z jednopunktowym wtryskiem paliwa, 1.4 GLi 16V z wtryskiem wielopunktowym oraz z silnikiem wysokoprężnym 1.9 GLD. Niedługo po wprowadzeniu do produkcji Atu doczekał się swojego zmodernizowanego następcy Poloneza Atu Plus. Dziewiętnaście lat to może mieć narzeczona, ale nie samochód. Wtedy będzie atrakcyjna i pożądana. Polonez w 1997 r. był produkowany w FSO już od 19 lat i nie był ani atrakcyjny, ani pożądany. Model Atu Plus był próbą jego odmłodzenia. Mówiąc złośliwie – przypominał trochę próbę… pudrowania trupa. Naprzód była wersja Atu Poloneza, czyli sedan. Wprowadzono ją w 1994 r. Miała uatrakcyjnić przestarzały 16-letni wówczas model. Produkowano ją trzy lata ze średnim powodzeniem. W 1997 r. pojawił się Atu Plus. Polonez w tej wersji miał zmienioną deskę rozdzielczą, nowe zderzaki, seryjne wspomaganie kierownicy. Czy takie zabiegi mogły odmłodzić i uatrakcyjnić 19-letnie auto? Nie mogły! Mimo to produkowano Atu Plus aż do końca żywota Poloneza, czyli do 2002 r. Pod koniec kwietnia 1997 u dilerów Daewoo-FSO pojawiły się nowe wersje Polonezów Atu i Caro o wspólnym przydomku „Plus”. Atu odziedziczył wszystkie wady Poloneza: przestarzałe zawieszenie tylne z osią sztywną i resorami, ciężką karoserię, nadsterowność (tendencja do zarzucania tyłem na zakrętach), nienowoczesne wnętrze, słabe silniki (poza benzynowym 1.4 16V z Rovera). Jednym z nielicznych plusów Atu było to, że montowano w nim seryjnie skuteczne hamulce Lukasa. Atu hamował skutecznie, ale z powodu miękkiego zawieszenia z przodu mocno nurkował. Zmiana tyłu auta spowodowała, że pokrywa bagażnika była znacznie mniejsza niż w wersji hatchback – do kufra o pojemności 360 l nie można było zapakować tak dużych przedmiotów, jak do starego Poloneza. W Polonezie Atu brak było takich dodatków, jak np. poduszki powietrzne czy układ ABS – nie można ich było zamówić nawet jako opcji. Jako wyposażenie dodatkowe dostępne były: alufelgi, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach, wspomaganie kierownicy, klimatyzację, radioodtwarzacz, szyberdach. Czy odmłodzony staruszek był popularny na polskim rynku w 1996 roku? Tak i to bardzo! Powodów było kilka, a najważniejsze to stosunkowo niska cena i funkcjonalność auta. Polonez Atu w podstawowej wersji z silnikiem 1.6 kosztował 21 tys. zł. Mniej więcej tyle samo trzeba było zapłacić za nowoczesnego, ale znacznie mniejszego Fiata Cinquecento 900. Polonez Atu (podobnie jak równolegle produkowany hatchback Caro) mieścił 5 osób, był prosty w budowie i dość tani w naprawach. Auto można było serwisować i naprawiać praktycznie w każdym warsztacie, części były niedrogie i dostępne. Poza tym Polonez dzięki swojej toporności był autem wytrzymałym, dobrze znosił podróże pod ówczesnych dziurawych polskch drogach (w 1996 r. autostrad jeszcze nie było, a większość dróg, w tym międzymiastowe była w bardzo złym stanie). Dziś Polonez Atu jest rzadkim klasykiem. Produkowano go tylko przez 15 miesięcy, więc do dziś zachowało się niewiele egzemplarzy w dobrym stanie (od marca 1997 r. Atu zastąpił nowocześniejszy Atu Plus). Dla kolekcjonerów i miłośników polskiej motoryzacji Polonez Atu jest atrakcyjną propozycją. Jego dawne wady dziś – w klasyku – nie mają znaczenia.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA I AUTO-ŚWIAT