FABRYKA British Leyland Motor Corporation

Firma obejmowała różnych producentów samochodów, ciężarówek, ciągników, wózków widłowych, pojazdów wojskowych, różnych maszyn i części blaszanych, lodówek i produktów drukarskich, zatrudniając łącznie ponad 170 000 pracowników i stanowiąc dużą część brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego. W trakcie nacjonalizacji firma otrzymała kilka znaczących funduszy publicznych, została kilkakrotnie zmieniona nazwa i zrestrukturyzowana, a ostatecznie sukcesywnie sprzedana różnym inwestorom w 1980 roku. W szczególności sektor samochodów osobowych został znacznie ograniczony.

Powstanie British Leyland było kulminacją długotrwałej fali fuzji brytyjskich producentów samochodów. W pierwszych dwóch powojennych dekadach, mimo stale rosnących wyników sprzedaży, często wykazywały one jedynie niskie zyski, ponieważ ich portfolio produktowe składało się z wielu różnych modeli w niewielkich ilościach, co bardzo utrudniało racjonalizację produkcji. W tamtym czasie, zwłaszcza ze strony brytyjskiego rządu skupionego wokół Harolda Wilsona, istniała nadzieja, że temu negatywnemu rozwojowi sytuacji można przeciwdziałać poprzez presję państwa na korporacje, aby połączyły się w większe jednostki w celu osiągnięcia większych ilości. British Leyland powstał w styczniu 1968 roku w wyniku połączenia dwóch firm samochodowych, a mianowicie Leyland Motors Ltd. („Leyland”) ze znacznie większą British Motor Holdings Ltd. („brytyjska”, w skrócie BMH). W tym czasie obie firmy przeszły już szereg przejęć i fuzji. Na przykład Leyland, początkowo odnoszący sukcesy producent głównie pojazdów użytkowych, przejął producentów premium Standard-Triumph (1961) i Rover (1967). British Motor Holdings, pierwotnie British Motor Corporation (BMC), powstała w 1952 roku z połączenia dwóch odwiecznych rywali Austin i Morris i była największym brytyjskim producentem samochodów z udziałem w rynku wynoszącym około 40%. Ponadto w 1965 roku grupa została rozszerzona o Pressed Steel, największego dostawcę paneli nadwozi i części tłoczonych dla brytyjskiego przemysłu samochodowego, a w 1966 roku o Jaguara Daimlera, małego, ale bardzo dochodowego i odnoszącego sukcesy na arenie międzynarodowej producenta niszowego. Wkrótce po połączeniu obu grup okazało się, że tylko Leyland i Jaguar były rentowne, ale oddział Austin/Morris, a tym samym większość sektora samochodów osobowych, był na skraju upadku. Fabryki i modele pojazdów były całkowicie przestarzałe, a rozwój kolejnych modeli został w dużej mierze pominięty z powodu braku środków finansowych. Ponadto dwa modele, które właśnie zostały wprowadzone na rynek, okazały się poważnymi porażkami. Natychmiast i bardzo gorączkowo opracowano kilka nowych modeli samochodów. Oprócz tego, że te nowe rozwiązania mogły uzupełnić gamę modeli, ale nie ją zastąpić, ponownie okazały się błędami. Pojazdy były niedojrzałe technicznie, bardzo słabo wykonane i nie trafiały w gusta klientów, co bardzo szybko dało grupie złą reputację. Udział w rynku samochodów osobowych, a tym samym wykorzystanie mocy produkcyjnych fabryk, gwałtownie spadł w ciągu kilku lat. Jednocześnie rząd promował budowę kolejnych zakładów produkcyjnych, co doprowadziło do jeszcze mniejszego wykorzystania mocy produkcyjnych. Ponadto standard złota przyniósł ze sobą przewartościowanie funta brytyjskiego, co zmniejszyło zyski z eksportu. Co gorsza, fuzja połączyła pod jednym dachem wiele uznanych marek samochodów, z których niektóre wcześniej były zaciekłymi konkurentami, co spowodowało znaczną rywalizację w grupie. Wraz z nowymi rozwiązaniami w całej Grupie stworzono portfolio produktów, które jest nieprzejrzyste i dwutorowe dla klienta. W rezultacie próba ustanowienia nazwy „British Leyland” jako jednolitej marki parasolowej ostatecznie nie powiodła się. Ponadto grupa była bardzo zagmatwana i trudna do zarządzania. Oprócz różnych konkurencyjnych pod organizacji, British Leyland miał w szczytowym momencie ponad 40 różnych zakładów produkcyjnych, rozsianych po całej środkowej Anglii, co czyniło produkcję logistycznie kłopotliwą i niewydajną. Problemy w sektorze samochodów osobowych, w połączeniu z przytłoczonym i całkowicie podzielonym zarządzaniem, znaczącymi złymi inwestycjami, niezwykle problematycznymi relacjami ze związkami zawodowymi i chaotycznymi warunkami w produkcji, doprowadziły do szybkiego upadku całej grupy firm. Pod koniec 1974 roku grupa była na skraju niewypłacalności. Nie chcąc ryzykować niekontrolowanego upadku firmy z ponad 170 000 pracowników i związanego z tym wzrostu bezrobocia, rząd postanowił ją znacjonalizować. Firma, która teraz nazywała się British Leyland Ltd (BL), a później BL plc, miała zostać zrestrukturyzowana zgodnie z sugestią komisji rządowej, a sektor samochodów osobowych miał zostać zmodernizowany i rozszerzony poprzez ogromne inwestycje w wysokości ponad 1,5 miliarda funtów szterlingów. Jednak ekspansywne plany w sektorze samochodów osobowych szybko okazały się całkowicie nierealne. Zamiast tego Komitet Wykonawczy pod przewodnictwem Michaela Edwardesa (1977–1982) musiał wejść na ścieżkę konsolidacji i kurczenia się. Asortyment produktów został usprawniony i prawie wszystkie marki zostały stopniowo wycofane, aż do 1986 roku pozostało w zasadzie tylko Rover. Ponadto, przy wsparciu rządu Thatcher, związki zawodowe zostały pozbawione władzy, duża część kierownictwa średniego szczebla została wymieniona, a produkcja została skoncentrowana w kilku lokalizacjach. Zamknięto wiele fabryk i zwolniono dziesiątki tysięcy pracowników. Dzięki spółce joint venture z japońskim producentem samochodów Honda udało się również nadrobić zaległości technologiczne i stosunkowo szybko wprowadzić na rynek współczesne i przynajmniej stosunkowo atrakcyjne modele pojazdów o wysokiej jakości wykonania. Procesowi temu towarzyszyła stopniowa sprzedaż prawie wszystkich pozostałych jednostek biznesowych. Biznes autobusowy został sprzedany Volvo, Jaguar trafił do Forda, produkcja ciężarówek do DAF, dział furgonetek został wypluty pod nazwą LDV, a dział pojazdów wojskowych (Alvis Cars) został sprzedany United Scientific Holdings. Sprzedaż pozostałego działu samochodów osobowych British Aerospace (BAe) w 1988 roku ostatecznie oznaczała koniec ery BL jako firmy państwowej, obecnie działającej pod nazwą Rover Group. Jednak według obserwatorów restrukturyzacja działu samochodów osobowych zakończyła się tylko częściowym sukcesem, pomimo wszelkich wysiłków. Fabryki nadal nie pracowały na pełnych obrotach, co wynikało głównie z braku orientacji eksportowej firmy. Do 1987 r. udział w brytyjskim rynku samochodów osobowych spadł do 15 proc., a brak rozbudowy sieci dealerskiej, zwłaszcza w Europie kontynentalnej, nie pozwolił zrekompensować braku sprzedaży na rynku krajowym eksportem, jak to miało miejsce w przypadku innych producentów.

• 1978 Założenie Land Rovera jako niezależnej firmy w ramach BL
• 1979 Współpraca z Hondą
• 1981 Alvis zostaje sprzedany United Scientific Holdings
• 1982 British Leyland staje się Austin Rover Group (ARG), ale bez Jaguara i Daimlera, które kontynuują działalność pod Jaguar Car Holdings
• 1983 Podpisanie kontraktu z Hondą na opracowanie wspólnego samochodu średniej wielkości
• 1984 produkcja Morris Ital zostaje wycofana, co oznacza koniec emblematu Morrisa
• 1984 Jaguar spin-off (w tym Daimler i amerykańskie prawa do Vanden Plas)
• 1986 Austin Rover zmienia nazwę na Rover Group, emblemat Austin znika w następnym roku
• 1987 Leyland Bus dzieli się i zostaje kupiony przez Volvo w 1988 roku
• 1987 Leyland Trucks and Vans zostaje sprzedany firmie DAF, a pojazdy są obecnie oferowane jako DAF-Leyland. W 1993 roku Vans stał się niezależnym LDV, fabryka ciężarówek ponownie stała się niezależna w tym samym roku i stała się Leyland Trucks, która została przejęta przez Paccar w 1998 roku i połączyła się z Foden
• 1987 Unipart, producent części zamiennych BL, zostaje sprzedany w drodze wykupu menedżerskiego
• 1988 Grupa Rover zostaje sprywatyzowana i sprzedana British Aerospace
• 1994 Grupa Rover zostaje sprzedana BMW – kończąc współpracę z Hondą
• 2000 BMW, pod naciskiem akcjonariuszy, sprzedaje Rover Group za symboliczną cenę. Land Rover trafia do Forda, Mini pozostaje z BMW, a także nieużywane marki „Standard”, „Triumph” i „Riley”.
• 2000 firma nazywa się MG Rover Group
• 2005 MG Rover Group kończy produkcję samochodów

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA