FABRYKA DELAHAYE

Inżynier Émile Delahaye rozpoczął eksperymenty z samochodami z napędem pasowym w 1894 roku, kiedy był kierownikiem odlewni i fabryki maszyn Brethon w Tours we Francji. Eksperymenty te zachęciły go do nabycia odlewni i fabryki maszyn, aby Monsieur Brethon mógł przejść na emeryturę. W 1896 roku Emile wystartował w wyścigu Paryż-Marsylia-Paryż, w 1897 roku w wyścigu Paryż-Dieppe, a następnie w 1898 roku w rajdzie Marsylia-Nicea, Course de Périgeux i wyścigu Paryż-Amsterdam-Paryż. Firma motoryzacyjna Delahaye’a została założona w 1898 roku przez inwestorów George’a Morane’a – który jeździł jednym z samochodów Delahaye’a w rajdzie Marsylia-Nicea – oraz szwagra Morane’a, Leona Desmaraisa. Firma przeniosła swoją produkcję z Tours do Paryża, do dawnej fabryki maszyn hydraulicznych należącej do rodziny Morane. Charles Weiffenbach został mianowany kierownikiem operacyjnym. Początkowo firma produkowała w tym miejscu trzy modele: jednocylindrowy Typ 0 o pojemności 1,4 litra oraz dwucylindrowy Typ 1  i Typ 2. Wszystkie trzy miały sterowny rumpel w stylu rowerowym, zamontowane z tyłu silniki chłodzone wodą, automatyczne zawory, gaźniki powierzchniowe i zapłon cewki drżącej; Napęd był kombinacją pasa i łańcucha, z trzema biegami do przodu i jednym do tyłu.  Desmarais i Morane przejęli kontrolę nad firmą, gdy Émile Delahaye przeszedł na emeryturę w 1901 roku. Weiffenbach przejął po nich pałeczkę w 1906 roku. Firma zaprzestała udziału w wyścigach po śmierci Delahaye’a w 1905 roku. Weiffenbach nie interesował się wyścigami i skupił się na produkcji praktycznych podwozi samochodowych, ciężkich pojazdów użytkowych i wczesnych wozów strażackich dla rządu francuskiego. Do 1904 roku zbudowano około 850 samochodów. W 1903 roku firma wprowadziła na rynek swój pierwszy czterocylindrowy silnik, a w 1907 roku przekładnie z napędem wałowym. Główny projektant Delahaye, Amédée Varlet, wynalazł i zapoczątkował silnik V6 w Typie 44 z 1911 roku. Varlet zaprojektował również silnik okrętowy Delahaye Titan, ogromny żeliwny wielozaworowy czterocylindrowy silnik z podwójnym wałkiem rozrządu, który został zamontowany w specjalnie zbudowanej łodzi motorowej La Dubonnet, która przez krótki czas była światowym rekordzistą prędkości na wodzie. Niemiecki producent Protos rozpoczął licencyjną produkcję modeli Delahaye w 1907 roku, a w 1909 roku H. M. Hobson rozpoczął import pojazdów Delahaye do Wielkiej Brytanii. Amerykański producent White piracił projekt Delahaye; I wojna światowa przerwała starania o odszkodowanie odszkodowawcze. Pod koniec wojny głównym dochodem Delahaye’a była produkcja ciężarówek. Po wojnie Delahaye próbował w 1927 roku zwiększyć zyski poprzez przyjęcie skromnej formy produkcji na linii montażowej, w ramach trójstronnego porozumienia z FAR Tractor Company i Chenard & Walcker oraz Rosengart, podstawowym producentem małych samochodów rodzinnych. Gama pojazdów, których produkcji podjęto się jednak produkcji, była zbyt obszerna, zbyt różnorodna i całkowicie pozbawiona praktycznej standaryzacji. Współpraca nie trwała długo, ponieważ kurczący się wolumen sprzedaży zagrażał przetrwaniu firmy. W 1931 roku triumwerat rozpadł się. Twierdzi się, że Weiffenbach spotkał się ze swoim przyjacielem i konkurentem Ettore Bugattim, aby zasięgnąć jego opinii na temat zmiany Delahaye’a. W 1932 roku wdowa po Desmaraisie i większościowy udziałowiec, Madame Leon Desmarais, poinstruowała Weiffenbacha, aby opracował nową, wyższej jakości i znacznie bardziej sportową linię podwozi samochodowych, o atrakcyjnie wyróżniającym się wyglądzie, ulepszonej mocy, lepszym prowadzeniu i wyższej cenie. Delahaye został przeniesiony, aby przyciągnąć zamożniejszą, młodszą, bardziej zorientowaną na sport bazę klientów. Varlet został poinstruowany, aby założyć zarówno nowe biuro kreślarskie, jak i dział wyścigowy, których Delahaye nigdy wcześniej nie miał. Weiffenbach zatrudnił Jeana François jako asystenta Varleta, projektanta i głównego inżyniera firmy. Delahaye uniknął katastrofy, by odnieść niemal natychmiastowy sukces, w nowym Typie 134, a następnie niemal natychmiast ustanowionym międzynarodowym rekordzie prędkości Typ 138, a następnie w modelu, który przyniósł Delahaye’owi zasłużoną sławę: Typ 135. W 1934 roku Delahaye ustanowił osiemnaście rekordów klas w Montlhéry, w specjalnie przygotowanym, rozebranym i opływowym 18 Sport. Firma wprowadziła również 134N, samochód o mocy 12KM z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,15 litra, oraz 18-cylindrowy Typ 138, napędzany sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 3,2 litra – oba opracowane na bazie udanych silników ciężarówek. W 1935 roku sukces w Alpine Trial doprowadził do wprowadzenia sportowego Typ 135 „Coupe des Alpes”. Do końca 1935 roku Delahaye wygrał osiemnaście mniejszych francuskich wyścigów samochodów sportowych i kilka podjazdów górskich, a także zajął piąte miejsce w Le Mans. Amerykańska spadkobierczyni Lucy O’Reilly Schell pokryła koszty rozwoju krótkich samochodów typu 135 „Competition Court” o rozstawie osi 2,70 metra do rajdów i wyścigów. Kupiła 12 z nich, rezerwując połowę dla swojego amatorskiego zespołu wyścigowego Ecurie Bleue. W 1937 roku René Le Bègue i Julio Quinlin wygrali Rajd Monte Carlo za kierownicą Delahaye’a. Delahaye zajął również pierwsze i drugie miejsce w Le Mans. Przeciwko sponsorowanym przez rząd niemiecki molochom Mercedes-Benz i Auto Union, Delahaye wystartował w Typie 145. Te zwycięstwa w połączeniu z francuskim patriotyzmem zapewniły popyt na samochody Delahaye aż do niemieckiej okupacji Francji podczas II wojny światowej. Na początku 1940 roku Renault zbudowało 100 podwozi Typ 134N i Typ 168 jako samochody wojskowe w ramach kontraktu dla armii francuskiej. W czerwcu 1939 r. rząd francuski nakazał zaprzestanie produkcji samochodów prywatnych, ale niewielka liczba samochodów była produkowana dla okupacyjnych sił niemieckich co najmniej do 1942 r. Po II wojnie światowej francuscy producenci luksusowych samochodów zmagali się z kryzysem gospodarczym. Pięcioletni program odbudowy generała Ponsa (Plan Ponsa) przeznaczył większość pojazdów na eksport i wprowadził coraz bardziej represyjny system podatkowy wymierzony w luksusowe produkty niebędące niezbędnikami, w tym samochody z silnikami większymi niż dwa litry . W 1947 roku 88% produkcji Delahaye było eksportowane, głównie do francuskich kolonii w Azji i Afryce. Skromna produkcja Delahaye’a, wynosząca 573 samochody w 1948 r. (w porównaniu do 34 164 samochodów lidera rynku, Citroëna), była niezrównoważona i niska. Nowe oblicze powojennego Delahaye zostało zaprojektowane przez projektanta przemysłowego Philippe’a Charbonneaux. Produkcja przestarzałych, przedwojennych Typów 135 i 148L została wznowiona w 1946 roku, aby wznowić przepływ gotówki, a także dlatego, że Typ 175 i jego dwie wersje z dłuższymi kołami nie były gotowe do wprowadzenia. Typ 175 był bardzo nowoczesny, gdy planowano go w 1938 roku, ale jego produkcja została opóźniona do 1948 roku z powodu wojny, powojennych niedoborów i śmierci jego konstruktora. Do początku 1951 r. ciągłe zapotrzebowanie armii francuskiej na lekkie pojazdy rozpoznawcze (VLR) umożliwiło firmie prowadzenie działalności. Niewielki popyt na ciężarówki Typ 163 pozwolił firmie zachować płynność finansową. W 1953 roku wprowadzono Typ 235. Fernand Lecour, współpracując z niewielką grupą entuzjastycznych pracowników fabryki, przekonał Weiffenbacha do wprowadzenia zaktualizowanej wersji Typ 135, wyposażonej w hamulce hydrauliczne zamiast mechaniczne, oraz potrójnej gaźnikowej wersji 3,6-litrowego silnika Typ 135 Solex. Główny konkurent Delahaye’a, Hotchkiss, wynegocjował umowę licencyjną z Kaiser-Willys Motors i uzyskał zgodę na produkcję Willysa MB „Jeep” we Francji. Armia francuska zaczęła doceniać prostszą maszynę, dostępną w znacznie niższej cenie, i anulowała kontrakt na bardziej zaawansowany Delahaye VLR. W sierpniu 1953 roku firma zwolniła ponad 200 pracowników.  O fuzji rozmawiano z Hotchkiss, który borykał się z podobnymi problemami. 19 marca 1954 roku została podpisana umowa między prezesem Delahaye Pierre’em Peigneyem i prezesem Hotchkiss Paulem Richardem. Niecałe trzy miesiące później, 9 czerwca, akcjonariusze Delahaye zaakceptowali przejęcie Delahaye przez Hotchkiss, po czym Hotchkiss zamknął produkcję samochodów Delahaye. Pod koniec 1954 roku, po krótkim okresie sprzedaży ciężarówek z tabliczką znamionową Hotchkiss-Delahaye, połączona firma została przejęta przez Brandta. W 1956 roku marki Delahaye, Delage i Hotchkiss nie były już używane. Od momentu powstania Delahaye pozostawało prywatną, całkowicie rodzinną firmą, aż do zamknięcia swoich drzwi po raz ostatni, 31 grudnia 1954 roku.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA