POLONEZ TRUCK LF

RYS HISTORYCZNY  : W 1981 roku zaprezentowano pierwszą dostawczą wersję FSO Poloneza. Auto było połączeniem kabiny 3-drzwiowego Poloneza z częścią bagażową Polskiego Fiata 125p pick-up. Ładowność auta wynosiła 550 kg + 2 osoby. W roku 1986 w FSO oraz w PIMot na zlecenie FSO, rozpoczęto prace konstrukcyjne nad nowym polskim samochodem dostawczym na bazie Poloneza. Prace zakończyły się w 1987 roku wybraniem wersji stworzonej przez FSO. Zastosowano w niej kabinę z wersji 3-drzwiowej do której zamocowana została pomocnicza pół rama, na której znajdowała się przestrzeń ładunkowa. Produkcję oficjalną nowego modelu rozpoczęto 1 stycznia 1988 roku w mieście Nysa. W 1992 roku do gamy produkcyjnej dołączyła wersja DC z przedłużoną kabiną umożliwiającą przewóz 5 osób.

OPIS  : FSO Polonez Truck

Auto to sporadycznie sprzedawano z noskiem znanym z modeli Coupé czy też MR’89. Od początku do końca produkcji w 1992 roku montowano także przód tzw. klasyczny, znany z pierwszego modelu Poloneza z lampami okrągłymi (głównie eksport) lub lampami prostokątnymi. Na bazie Trucka powstał także prototyp Camping, który mógł pomieścić 4 osoby lub 2 + 745 kg . Polonez Truck jest jednym z niewielu przypadków, gdy polski samochód odniósł sukces zarówno na rynku krajowym, jak i eksportowych. Chociaż w powojennej Polsce mieliśmy ustrój niesprzyjający rozwojowi „prywatnej inicjatywy”, to jednak zapotrzebowanie na niewielkie samochody dostawcze było stosunkowo duże. Przez lata próbowano zaspokoić je mniej lub bardziej udanymi wersjami bazującymi na modelach osobowych lub też niewielkimi furgonami. Dostawczy Polonez okazał się konstrukcją do tego stopnia udaną, że od chwili wprowadzenia na rynek do samego końca produkcji bardzo dobrze się sprzedawał, a w ostatnich latach stanowił znaczącą większość ogólnej liczby nabywanych Polonezów. W latach, kiedy był produkowany, Truck idealnie wpisywał się w potrzeby rynku. Doskonale spełniał potrzeby zarówno rozmaitych przedsiębiorstw państwowych, jak i – po zmianie ustroju – rodzącej się w nowej, kapitalistycznej rzeczywistości małej i średniej przedsiębiorczości. Duża dostępność niedrogich części i kilka wariantów nadwozia sprawiły, że można go było spotkać i na polu, i pod hurtownią budowlaną, i na bazarze pod Pałacem Kultury i Nauki. Jedną z jego zalet było to, że został opracowany na bazie samochodu osobowego, który idealnie nadawał się do modyfikacji tego typu (silnik z przodu, sztywny tylny most na resorach piórowych). Kabina Poloneza była przestronna, a dzięki temu, że w konstrukcji zastosowano dłuższe drzwi z wersji trzydrzwiowej, wsiadanie i wysiadanie o wiele wygodniej się wykonywało. Oprócz drzwi Truck przejął też wzmocnione progi tamtej wersji, które były istotnym punktem konstrukcji, ponieważ łączyły samonośną kabinę pasażerską z ramą, na której opierała się część towarowa. Niestety, był to newralgiczny punkt tego modelu – podrdzewiałe Trucki często łamały się na styku kabiny i paki, ale to w dużej mierze wynik mentalności użytkowników: jak producent podaje, że można załadować tonę towaru, to przecież wrzucę półtorej. I potem widzi się obrazki, na których przełamany na pół Polonez smętnie zwisa z podnośnika warsztatowego. Dzisiaj pewne rozwiązania mogą wydawać się niepraktyczne, jak na przykład podłoga skrzyni ładunkowej znajdująca się na wysokości 73 cm. Nam załadowanie czegoś na nią może wydawać się wysiłkiem porównywalnym ze startem w konkurencji strongmanów, ale po podjechaniu pod typową rampę nie trzeba było przynajmniej się schylać. A ponadto umieszczona ponad kołami paka miała płaską przestrzeń ładunkową o wymiarach 1,5 na 2 metry. Z tego też powodu zbiornik paliwa oraz koło zapasowe znajdowały się również pod podłogą paki.