CVCC lub Compound Vortex Controlled Combustion
Technologia silników spalinowych opracowana i zastrzeżona przez Honda Motor Company.
Konstrukcja CVCC wyeliminowała potrzebę stosowania katalizatorów lub paliwa bezołowiowego, aby spełnić zmieniające się normy emisji, w przeciwieństwie do prawie każdego innego samochodu. Produkty Hondy wyposażone w CVCC dawały kupującemu możliwość wyboru dowolnego rodzaju paliwa, jakiego chciał kupujący, a ze względu na to, że sprzęt do emisji spalin nie został uszkodzony przez użycie paliwa ołowiowego, kupujący mógł korzystać z dowolnych dostępnych produktów benzynowych.
Pierwsza wzmianka o technologii CVCC została podana przez Soichiro Honda 12 lutego 1971 r. W hali Federacji Organizacji Gospodarczych w Otemachi, Chiyoda-ku, Tokio. Za radą profesora Uniwersytetu Tokijskiego Tsuyoshi Asanuma, ówczesnego dyrektora ds. Badań i rozwoju Hondy Tasuku Date, szefa bloku badawczego wydajności silnika Shizuo Yagi, a następnie głównego inżyniera ds. Projektowania inżynieryjnego Kazuo Nakagawy, rozpoczęto badania nad oszczędnym spalaniem. Po tym, jak Date zasugerował użycie prekomory, z której korzystały niektóre silniki wysokoprężne, pierwszym silnikiem zainstalowanym z podejściem CVCC do testów była jednocylindrowa, 300-konna wersja silnika EA Hondy zainstalowana w zmodyfikowanym hatchbacku Honda N600 w styczniu 1970 roku. Technologia ta pozwoliła samochodom Hondy spełnić japońskie i amerykańskie normy emisji spalin w 1970 roku bez potrzeby stosowania katalizatora. Silnik ten po raz pierwszy został zastosowany w produkcji seryjnej właśnie w modelu CIVIC z oznaczeniem CVCC w 1975 roku .
W 2007 roku technologia Honda CVCC została dodana do japońskiej listy Mechanical Engineering Heritage.
Silniki Honda CVCC mają normalne zawory wlotowe i wydechowe oraz mały pomocniczy zawór wlotowy, który zapewnia stosunkowo bogatą mieszankę paliwowo-powietrzną do objętości w pobliżu świecy zapłonowej. Pozostały ładunek paliwowo-powietrzny, zasysany do cylindra przez główny zawór wlotowy, jest szczuplejszy niż normalnie. Objętość w pobliżu świecy zapłonowej jest zawarta w małej perforowanej metalowej płytce. Po zapłonie fronty płomienia wyłaniają się z perforacji i zapalają pozostałą część ładunku powietrzno-paliwowego. Pozostały cykl silnika jest zgodny ze standardowym silnikiem czterosuwowym. a kombinacja bogatej mieszanki w pobliżu świecy zapłonowej i chudej mieszanki w cylindrze umożliwiła stabilne, a jednocześnie całkowite spalanie paliwa, zmniejszając w ten sposób emisję CO (tlenku węgla) i węglowodorów. Metoda ta pozwoliła silnikowi na bardziej wydajne spalanie paliwa bez użycia zaworu recyrkulacji spalin lub katalizatora, chociaż metody te zostały zainstalowane później w celu dalszej poprawy redukcji emisji.
