FABRYKA AMC

Najbardziej podobnymi konkurentami American Motors byli producenci samochodów, którzy posiadali podobny roczny poziom sprzedaży, tacy jak Studebaker, Packard, Kaiser Motors i Willys-Overland. Ich największymi konkurentami była Wielka Trójka – Ford, General Motors i Chrysler. Linia produkcyjna American Motors obejmowała małe samochody – Rambler American, który rozpoczął działalność jako Nash Rambler w 1950 roku, Hornet, Gremlin i Pacer; samochody średnio- i pełnowymiarowe, w tym Ambassador, Rambler Classic, Rebel i Matador; muscle cary, w tym Marlin, AMX i Javelin; oraz wczesne warianty Eagle i Jeep Wagoneer z napędem na cztery koła, pierwsze prawdziwe crossovery na rynku amerykańskim. Uważana za „małą firmę wystarczająco zręczną, aby wykorzystać specjalne segmenty rynku pozostawione bez opieki gigantów”, American Motors była powszechnie znana z prac projektowych głównego stylisty Dicka Teague’a, który „musiał zadowolić się znacznie mniejszym budżetem niż jego odpowiednicy z Wielkiej Trójki w Detroit”, ale „miał talent do maksymalnego wykorzystania inwestycji swojego pracodawcy”.Po okresach sporadycznych niezależnych sukcesów, Renault nabył główne udziały w American Motors w 1979 roku, a firma została ostatecznie przejęta przez Chryslera w 1987 roku. W styczniu 1954 roku Nash-Kelvinator Corporation rozpoczęła przejęcie Hudson Motor Car Company (w ramach tzw. fuzji). Nowa korporacja będzie nazywać się American Motors Corporation. Wcześniejsza korporacja o tej samej nazwie, współzałożona przez Louisa Chevroleta, istniała w Plainfield w stanie New Jersey od 1916 do 1922 roku, zanim połączyła się w Bessemer-American Motors Corporation. Mason, architekt fuzji, uważał, że przetrwanie pozostałych niezależnych producentów samochodów w USA zależy od ich połączenia w jedną wielomarkową firmę, zdolną rzucić wyzwanie Wielkiej Trójce jako równy z równym. „Szalona wojna cenowa Forda i GM z lat 1953-54” miała druzgocący wpływ na pozostałych „niezależnych” producentów samochodów. Powodem fuzji między Nash i Hudson była pomoc w obniżeniu kosztów i wzmocnieniu organizacji sprzedaży, aby sprostać intensywnej konkurencji oczekiwanej od Wielkiej Trójki Samochodów. Jednym z szybkich rezultatów fuzji było podwojenie z Nashem w zakresie zakupów i produkcji, co pozwoliło Hudsonowi obniżyć ceny średnio o 155 USD na linii Wasp i do 204 USD na droższe modele Hornet. Po fuzji AMC odnotowało pierwszy zyskowny kwartał w ciągu trzech kolejnych miesięcy 1955 r., Zarabiając 1 592 307 USD, w porównaniu do straty w wysokości 3 848 667 USD w tym samym okresie w poprzednim roku. W lipcu 1954 roku Packard przejął Studebaker. Prezes Studebaker-Packard, James Nance, odmówił rozważenia fuzji z American Motors, chyba że mógłby zająć najwyższe stanowisko (Mason i Nance byli byłymi konkurentami odpowiednio jako szefowie Kelvinator i Hotpoint), a tydzień po śmierci Masona Romney ogłosił, że „nie ma żadnych fuzji ani bezpośrednio, ani pośrednio”. Romney zgodził się z zobowiązaniem Masona do kupowania produktów S-P. Mason i Nance zgodzili się, że w zamian S-P będzie starał się kupować części od American Motors, ale S-P tego nie zrobił. Ponieważ silniki i skrzynie biegów Packarda były stosunkowo drogie, American Motors rozpoczął prace nad własnym silnikiem V8. W połowie 1956 roku skrzynie biegów Packard V352 i TwinUltramatic o pojemności 5 cu (8,8 l) zostały wycofane i zastąpione przez nowy silnik V8 firmy American Motors oraz przez skrzynie biegów GM Hydra-Matic i Borg-Warner. American Motors połączył linie produktów Nash i Hudson w ramach wspólnej strategii produkcyjnej w 1955 roku, a produkcja Nashes i Hudsons została skonsolidowana w fabryce Nash w Kenosha. Fabryka w Detroit Hudson została przekształcona w wojskową produkcję kontraktową i ostatecznie sprzedana. Oddzielne sieci dealerskie Nash i Hudson zostały zachowane. Hudsonowie zostali przeprojektowani, aby dostosować je do stylu nadwozia Nasha. Większy asortyment Nash i Hudson nie sprzedawał się dobrze, a AMC traciło pieniądze każdego roku. Przerażony wynikami Romney zdecydował w 1956 roku, że przyszłość firmy leży w kompaktowej linii Rambler. Romney wstrzymał produkcję nowych dużych samochodów i skupił się całkowicie na nowych Rambler Six i V8, wprowadzając je w 1956 roku, mimo że ich premiera planowana była na 1957 rok. Sprzedaż nowych Ramblers była słaba, a sprzedaż modeli Hudson i Nash prawie nie istniała, co spowodowało stratę operacyjną w wysokości 31,7 miliona dolarów w 1956 roku. Sprzedaż poprawiła się w 1957 roku, ale rok nadal przyniósł firmie stratę w wysokości 11,8 miliona dolarów. W odpowiedzi Romney rozpoczął masowy atak PR, podróżując 70 000 mil w całym kraju w ciągu 12 miesięcy. Romney przemawiał w salach związkowych, kolacjach, kościołach, na terenach targowych, a także w stacjach radiowych i telewizyjnych oraz wszędzie tam, gdzie mógł przekazać informacje o Ramblerze. Sprzedaż Ramblera wzrosła w 1958 roku, o 58,7% i zarejestrowano 425 nowych dealerów. Rok 1958 był pierwszym rokiem rentowności AMC od czasu jej powstania, do 28 milionów dolarów. Sprzedaż Ramblers wzrosła pod koniec 1950 roku, częściowo z powodu koncentracji American Motors na kompaktowym samochodzie i jego działaniach marketingowych. Obejmowały one sponsorowanie niezwykle popularnego serialu telewizyjnego Walta Disneya oraz wystawcę w parku rozrywki Disneyland w Anaheim w Kalifornii. Sam George Romney zaprezentował produkt Ramblera w reklamach telewizyjnych. American Motors zaczął również eksperymentować z samochodami bez napędu benzynowego. 1 kwietnia 1959 roku American Motors i Sonotone Corporation ogłosiły wspólny wysiłek badawczy w celu rozważenia produkcji samochodu elektrycznego, który miał być zasilany „samoładującym” akumulatorem.  Sonotone dysponował technologią wytwarzania spiekanych płyt niklowo-kadmowych, które mogą być ładowane bardzo szybko i są lżejsze niż typowe samochodowe akumulatory kwasowo-ołowiowe. W 1959 roku American Motors zatrudnił projektanta Dicka Teague’a, który wcześniej pracował dla General Motors, Packard i Chrysler; po odejściu Edmunda E. Andersona z firmy w 1961 roku, Teague został mianowany głównym projektantem, a w 1964 roku wiceprezesem. Ciągłe dążenie do „najtrudniejszego wyścigu świata biznesu – rywalizacji z producentami samochodów z Wielkiej Trójki” oznaczało również coroczne zmiany stylistyczne wymagające dużych nakładów. Całkowite przekonanie kierownictwa American Motors, że „nowe modele z 1965 r. powstrzymają pewien spadek”, faktycznie zaczęło spadać pod względem udziału w sprzedaży. Ponadto jesienią 1966 roku wprowadzono nową linię przeprojektowanych samochodów na rynkach pełnych i średniej wielkości. Samochody zdobyły uznanie za płynną stylistykę, a pomysły Abernethy zadziałały, ponieważ sprzedaż Ambassador znacznie wzrosła. Przestarzałe projekty Rambler Americans zaszkodziły jednak jego sprzedaży, która zrekompensowała zyski ze sprzedaży Ambassador. Pojawiły się problemy z kontrolą jakości przy wprowadzaniu nowych pełnowymiarowych samochodów, a także uporczywe pogłoski o upadku firmy z powodu niepewnego przepływu gotówki. Negatywne oceny bezpieczeństwa American Motors przez Consumer Reports nie pomogły. Marka Rambler została wycofana w 1968 roku, pozostawiając tylko Rambler American jako ostatni produkt noszący tę nazwę, aż do 1969 roku. Marka Rambler była nadal używana tylko na rynkach eksportowych, a Meksyk był ostatnim rynkiem, który używał jej w 1983 roku. Od 1970 roku American Motors była marką używaną dla wszystkich samochodów osobowych American Motors, a wszystkie pojazdy od tej daty nosiły nazwę American Motors i nowe logo firmy. Jednak nazwy „American Motors” i „AMC” były używane zamiennie w literaturze korporacyjnej do 1980 roku. Kwestia marki została jeszcze bardziej skomplikowana, gdy samochody osobowe Eagle z napędem na wszystkie koła zostały wprowadzone na rynek jako American Eagle w 1980 roku. Pod koniec 1960 roku Kaiser Industries Corporation zdecydował się opuścić przemysł motoryzacyjny i szukał nabywcy dla swojego przynoszącego straty oddziału Kaiser Jeep. Wiceprezes American Motors ds. produkcji, Gerald C. Meyers, kierował zespołem wysłanym do oceny fabryk Jeepa Kaisera. Pomimo sprzeciwu najwyższego kierownictwa AMC, Chapin podjął ważną decyzję w lutym 1970 roku o zakupie Kaiser Jeep za 70 milionów dolarów. Chociaż było to ryzykowne, Chapin wierzył, że pojazdy Jeepa uzupełnią działalność American Motors w zakresie samochodów osobowych. Rynek Jeepa był również rynkiem, na którym Wielka Trójka nie była obecna, a zatem nie było konkurencji. American Motors zyskał kultową markę lekkich ciężarówek i SUV-ów Jeep, a także kontrakty rządowe Kaiser-Jeep – w szczególności linię wojskowych Jeepów M151 i pocztowe Jeepy serii DJ. American Motors rozszerzył również swoją międzynarodową sieć. Dział produktów wojskowych i specjalnych został odtworzony jako American Motors General Products Division, później zreorganizowany jako AM General. W 1974 roku spółka zależna AM General American Motors rozpoczęła budowę autobusów miejskiego we współpracy z Flyer Industries z Winnipeg w Manitobie. Łącznie 5 431 autobusów Metropolitan, w tym 219 trolejbusów elektrycznych, zostało zbudowanych przed zakończeniem produkcji w 1979 roku. Produkcja autobusów z silnikiem wysokoprężnym zakończyła się w 1978 r., a w 1979 r. miała miejsce jedynie produkcja trolejbusów. W lutym 1977 roku magazyn Time doniósł, że chociaż American Motors stracił 73,8 miliona dolarów w poprzednich dwóch latach podatkowych, amerykańskie banki zgodziły się na przedłużenie o rok kredytu w wysokości 72,5 miliona dolarów, który wygasł w styczniu, że akcjonariusze nie otrzymali dywidendy od 1974 roku, a sprzedaż Pacera nie spełniła oczekiwań. Jednak Time odnotował rekordową sprzedaż Jeepa i zaległości w zamówieniach na autobusy AM General. W lipcu 1977 roku ogłoszono, że General Services Administration rządu federalnego USA przyznała AMC trzyletni kontrakt o wartości 15 milionów dolarów na leasing 5 838 samochodów. Od początku roku fiskalnego, 1 października 1976 roku, GSA kupiła od AMC 8 700 samochodów za 30 milionów dolarów. 21 października 1977 roku Roy Chapin Jr. przeszedł na emeryturę, a Gerald C. Meyers został prezesem i dyrektorem generalnym. 31 marca 1978 roku American Motors i Renault ogłosiły szerokie porozumienie w sprawie wspólnej produkcji i dystrybucji samochodów osobowych i ciężarowych, które przyniosłoby korzyści obu stronom. Miesiąc później American Motors ogłosił, że wstrzyma produkcję standardowych autobusów miejskiego po tym, jak około 4 300 zostało sprzedanych przez jego spółkę zależną AM General w okresie trzech lat. W 1980 roku wszystkie samochody American Motors otrzymały nowy proces antykorozyjny o nazwie Ziebart Factory Rust Protection. Obejmowało to aluminiowane wykończeniowe, plastikowe wewnętrzne wkładki błotników, stal ocynkowaną w każdym zewnętrznym panelu nadwozia oraz kąpiel głęboko zanurzeniową (do linii okien) w podkładzie na bazie żywicy epoksydowej. American Motors wsparł program ochrony przed rdzą 5-letnim komponentem „No Rust Thru” do kompleksowego „Planu ochrony kupujących”.Spadek sprzedaży Jeepa spowodowany słabnącą gospodarką i gwałtownie rosnącymi cenami energii zaczął ograniczać przepływy pieniężne American Motors. W tym samym czasie wzrosła presja na linie produktów innych niż Jeep. Liftingi twarzy i rebranding niegdyś innowacyjnych i odnoszących sukcesy samochodów American Motors nie wystarczyły w konkurencyjnym krajobrazie, który zmienił się dramatycznie. Zagrożenie nie ograniczało się już do producentów samochodów Wielkiej Trójki (General Motors, Ford i Chrysler). Japońscy producenci (Honda, Toyota i Nissan) zastosowali usprawnione metody produkcji, takie jak outsourcing i zarządzanie łańcuchem dostaw Just In Time (JIT). Mieli nowe, wysoce wydajne zakłady montażowe w Stanach Zjednoczonych. A teraz wzięli na cel serce linii produktów osobowych American Motors: małe samochody. W styczniu 1982 roku były prezes firmy W. Paul Tippett Jr. zastąpił Geralda C. Meyersa na stanowisku prezesa i dyrektora generalnego, a Dedeurwaerder awansował na stanowisko prezesa. W tym czasie Renault posiadało 46% udziałów w American Motors[80]. Dedeurwaerder wniósł szeroką perspektywę w tym krytycznym czasie: przypisuje mu się usprawnienie wielu tajemnych technik zarządzania American Motors. Wprowadził również ważne ulepszenia w układach zakładów, a także w kontroli kosztów i jakości. Renault, po kilkukrotnym zwiększeniu udziałów w firmie, aby utrzymać wypłacalność, ostatecznie posiadał 49% w 1983 roku. Ten rozwój jest postrzegany przez niektórych jako koniec biegu American Motors jako prawdziwie amerykańskiej firmy samochodowej. Nowy właściciel i nowy zarząd zwiastowały nowe przedsięwzięcie produktowe dla American Motors: linię nowoczesnych samochodów z napędem na przednie koła, zaprojektowanych przez Renault, które będą produkowane w Kenosha. W 1985 roku nastąpiły znaczące zmiany, ponieważ rynek odszedł od małych modeli American Motors. Ponieważ paliwo znów było stosunkowo tanie, nabywcy zwrócili się ku większym i mocniejszym samochodom, a American Motors nie był przygotowany na ten rozwój. Nawet czcigodny Jeep CJ-5 został porzucony po tym, jak magazyn informacyjny 60 Minutes TV ujawnił tendencje do dachowania w ekstremalnych warunkach. American Motors również skonfrontował się z wściekłą siłą roboczą. Partia Pracy mściła się, krążyły doniesienia o sabotażu pojazdów na liniach montażowych z powodu nieotrzymania obiecanych podwyżek płac. Krążyły pogłoski, że starzejąca się fabryka Kenosha ma zostać zamknięta. W tym samym czasie Chrysler miał problemy z zaspokojeniem popytu na modele z napędem tylnym M-body (Dodge Diplomat, Plymouth Gran Fury i Chrysler Fifth Avenue). Ponieważ zostały one zmontowane przy użyciu starego „systemu bram i rogaczy”, a oprzyrządowanie można było łatwo przenieść, Chrysler mógł dostarczać komponenty i kontrolować jakość, podczas gdy American Motors montował samochód. Dlatego Lee Iacocca i Joe Cappy osiągnęli porozumienie w sprawie wykorzystania części nieczynnych mocy produkcyjnych American Motors w Kenoshy. Na początku 1985 roku prezes Renault we Francji, Bernard Hanon, został zwolniony w wyniku wstrząsu wywołanego ogromnymi stratami. Renault straciło pozycję numer jeden w Europie, którą zajmowało od 1980 do 1983 roku. Firma traciła pieniądze od 1981 roku i spadła na szóste miejsce, za Fordem, Fiatem, Volkswagenem, Peugeotem i General Motors. Strajki nękały Renault pod koniec 1984 roku, a francuski rząd wprowadził kontrolę cen, która poważnie obniżyła marże zysku na samochodach sprzedawanych we Francji, najważniejszym rynku Renault. Oprócz krajowych strat Renault, firma zainwestowała już 545 milionów dolarów w AMC. Hanona zastąpił Georges Besse, były prezes Produits Chimiques Ugine Kuhlmann we Francji. W kwietniu 1985 roku prezes AMC W. Paul Tippett zrezygnował, aby zostać prezesem firmy tekstylnej. W grudniu 1985 roku Jose J. Dedeurwaerder, który był prezesem od 1982 roku i dyrektorem generalnym od września 1984 roku, został przewodniczącym komitetu wykonawczego, pozostając jednocześnie prezesem i dyrektorem generalnym. Joe Cappy został przeniesiony z wiceprezesa wykonawczego na dyrektora operacyjnego, a stanowisko Tippeta objął były wiceprezes Renault, Pierre Semerena. Pod naciskiem kierownictwa Renault po śmierci Besse, nowy prezes Renault, Raymond Levy, postanowił naprawić relacje pracownicze i pozbyć się inwestycji w American Motors. Renault posiadał 46,1% akcji American Motors. W 1986 roku American Motors stracił 91,3 miliona dolarów. Wcześniejsza umowa między Chryslerem a American Motors z 1985 roku, na mocy której American Motors produkowała duże samochody z podwoziem typu M przez pięć lat od połowy 1986 do 1990 roku, podsyciła plotkę, że Chrysler zamierza kupić AMC. Według ówczesnego szefa produkcji Chryslera, Stephana Sharfa, istniejące relacje z American Motors produkującym samochód dla konkurenta ułatwiły negocjacje. 9 marca 1987 roku Chrysler zgodził się kupić udziały Renault w American Motors wraz ze wszystkimi pozostałymi akcjami za około 1,5 miliarda dolarów (3 863 796 134 dolarów w 2022 roku). Chrysler nie ukrywał, że był zainteresowany tylko AMC dla Jeepa, nową fabryką AMC w Kanadzie i siecią 1 300 dealerów AMC w całym kraju. Prezes Chryslera Lee Iacocca został zacytowany w LA Times 10 marca 1987 roku. Po zakończeniu sprzedaży American Motors stał się oddziałem Jeep-Eagle Chryslera. Sprzedaż nastąpiła w czasie, gdy prasa motoryzacyjna była entuzjastycznie nastawiona do proponowanej w 1988 roku linii pojazdów Renault, Eagle i Jeep, a także doniesień, że perspektywy finansowe dla małego producenta samochodów poprawiały się. Wyniki kwartalne American Motors za cały rok 1987 były pozytywne, Chrysler kupił American Motors w czasie, gdy firma wydawała się być w bardzo dobrej sytuacji finansowej dzięki nowej linii produktów.

American Motors był zmuszony do ciągłego wprowadzania innowacji przez 33 lata, dopóki Chrysler nie wchłonął go w 1987 roku. Wnioski wyciągnięte z tego doświadczenia zostały zintegrowane z firmą, która kupiła American Motors. Organizacja, strategie, a także kilku kluczowych menedżerów pozwoliły Chryslerowi uzyskać przewagę nad konkurencją. Nawet dzisiaj wnioski wyciągnięte z doświadczeń American Motors nadal przynoszą korzyści innym firmom w branży. Istnieje wiele spuścizny strategii biznesowych American Motors.