FABRYKA AUTOUNION

Oprócz działania jako firma parasolowa dla czterech marek składowych (Audi, Horch, DKW, Wanderer), Auto Union jest powszechnie znany ze swojego zespołu wyścigowego (Auto Union Rennabteilung, z siedzibą w zakładach Horch w Zwickau / Saksonia). Srebrne Strzały dwóch niemieckich zespołów (Mercedes-Benz i Auto Union) zdominowały nie tylko wyścigi samochodów GP od 1934 roku, ale ustanowiły rekordy, których pobicie zajęłoby dziesięciolecia, takie jak najszybsza prędkość, jaką kiedykolwiek osiągnięto na drodze publicznej (432,7 km / h (268,9 mph), rekord trwający do 2017 roku. Po doprowadzeniu do ruiny w następstwie II wojny światowej, Auto Union został ponownie założony w Ingolstadt w Bawarii w 1949 roku, ostatecznie ewoluując w nowoczesną firmę Audi po przejęciu przez Volkswagena w 1964 roku, a następnie fuzji z NSU Motorenwerke w 1969 roku. Obecny podmiot korporacyjny noszący nazwę Auto Union – Auto Union GmbH – został założony w 1985 roku i jest spółką całkowicie zależną od Audi AG; jego celem jest działanie jako właściciel historycznych znaków towarowych i własności intelektualnej Auto Union, a także zarządzanie działalnością dziedzictwa Audi. Charakterystyczne logo firmy, składające się z czterech zazębiających się pierścieni reprezentujących oryginalnych czterech członków Auto Union, przetrwało jako logo Audi.

Auto Union powstał w Niemczech w 1932 roku[3] z połączenia:

• Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen (marka DKW – samochód parowy) założona przez duńskiego inżyniera Jørgena Skafte Rasmussena w 1916 roku, rozgałęziła się na motocykle, a następnie dwusuwowe samochody z napędem na przód budowane w zakładach Audi w Zwickau od 1931 roku.
• Horch – założony w 1904 roku przez Augusta Horcha w Zwickau. Budował samochody, począwszy od prostych silników bliźniaczych, a skończywszy na luksusowych modelach z silnikami V8 i V12.
• Z powodu sporów z dyrektorem finansowym, August Horch w 1909 roku opuścił swoje przedsiębiorstwo i założył Audi po drugiej stronie miasta, budując rzędowe samochody z czterema, sześcio- i ośmiocylindrowymi silnikami. W 1928 roku Audi stało się filią Zschopauer Motorenwerke.
• Wanderer (jedyny dział samochodowy) – założony w 1911 roku, z małymi czterocylindrowymi samochodami, a później bardziej luksusowym rzędowym 6 zbudowanym w Siegmar (obecnie Chemnitz)

W sierpniu 1928 roku Rasmussen, właściciel DKW, nabył większościowy pakiet udziałów w Audiwerke AG. W tym samym roku Rasmussen kupił resztki amerykańskiego producenta samochodów Rickenbacker, w tym sprzęt do produkcji silników ośmio- i sześciocylindrowych. Silniki te były stosowane w modelach Audi Zwickau, Audi Imperator i Audi Dresden. W tym samym czasie produkowano modele sześciocylindrowe i czterocylindrowe (licencjonowane przez Peugeota). W 1930 roku Saksoński Bank Regionalny, który finansował ekspansję biznesową Rasmussena w 1920 roku, zainstalował Richarda Bruhna w zarządzie Audiwerke AG, a następnie brutalne przycinanie i racjonalizacja różnych przedsiębiorstw samochodowych, które Rasmussen zgromadził. Rezultatem było założenie latem 1932 roku Auto Union AG z zaledwie czterema przedsiębiorstwami składowymi, a mianowicie Zschopauer Motorenwerke z marką DKW, Audi, Horch i producentem samochodów Wanderer, skupionymi pod parasolem jednoosobowej firmy Auto Union. Chociaż wszystkie cztery marki nadal sprzedawały samochody pod własnymi nazwami i markami, rozwój technologiczny stał się bardziej scentralizowany, a niektóre modele Audi wykorzystywały silniki Horcha lub Wanderera. Wzrost i początek II wojny światowej zachęcił do rozwoju i produkcji specjalnych pojazdów do celów wojskowych w 1930 roku. Auto Union stał się ważnym dostawcą pojazdów dla niemieckich sił zbrojnych. Po wybuchu wojny produkcja cywilna została przerwana w maju 1940 r. Następnie firma produkowała wyłącznie do celów wojskowych. W celu produkcji silników lotniczych Junkers na licencji Auto Union założył w 1935 roku spółkę zależną „Mitteldeutsche Motorenwerke” (Centralne Niemieckie Zakłady Motorowe) w Taucha, na północny wschód od Lipska. Podczas II wojny światowej Auto Union/Horch dostarczyło podwozie do samochodu pancernego Sd.Kfz. 222. Napędzany silnikiem Horch V8 o mocy 90 KM (66 kW; 89 KM), osiągnął maksymalną prędkość 50 mph (80 km / h) na drodze. Kfz. 11 z napędem na wszystkie koła, czyli Horch/Wanderer Typ 901, był używany jako średni pojazd transportowy do przewozu niemieckich wojskowych. Zakłady Horch produkowały również ciężki pojazd transportowy AWD Typ 801 (oba pod nazwą Einheits-PKW der Wehrmacht). Od początku 1944 roku zakłady Auto Union (fabryka Horch i Audi w Zwickau, Mitteldeutsche Motorenwerke i Siegmar/Wanderer w Siegmar-Schönau) były ciężko bombardowane i poważnie uszkodzone. Armia amerykańska zajęła Zwickau 17 kwietnia 1945 roku pod koniec II wojny światowej. Po wycofaniu się armii amerykańskiej 30 czerwca z Zwickau wszystkie saksońskie zakłady Auto Union zostały zajęte przez Armię Czerwoną. Firma wykorzystywała niewolniczą siłę roboczą w obozie koncentracyjnym Leitmeritz. Według raportu z 2014 roku zleconego przez firmę, Auto Union ponosi „moralną odpowiedzialność” za 4 500 zgonów, które miały miejsce w Leitmeritz. Po wojnie saksońskie zakłady Auto Union znajdowały się w okupowanej przez Sowietów strefie komunistycznych Niemiec Wschodnich. W 1945 r. na rozkaz radzieckiej administracji wojskowej w Niemczech fabryki zostały rozebrane w ramach reparacji wojennych, a samochody wyścigowe przechowywane w kopalni zostały zwrócone do Moskwy w celu inżynierii odwrotnej. Następnie aktywa Auto Union AG zostały zlikwidowane bez odszkodowania.  W dniu 17 sierpnia 1948 r. Auto Union AG z Chemnitz została wykreślona z rejestru handlowego. Pozostałości fabryk Horch i Audi w Zwickau stały się VEB (od „People Owned Enterprise”) Automobilwerk Zwickau lub AWZ; (Fabryka Samochodów Zwickau). Dawna fabryka Audi w Zwickau, obecnie pod kontrolą NRD, wznowiła montaż przedwojennych modeli w 1949 roku. Modele te zostały przemianowane na IFA F8 i IFA F9 i były podobne do nowych wersji DKW w Niemczech Zachodnich. Z czasem proces sądowy zmusił wschodnich Niemców do zaprzestania używania marki DKW. Fabryka kontynuowała produkcję Trabanta do początku 1990 roku, kiedy to została przejęta przez Volkswagena, skutecznie przywracając połączenie z Auto Union i Audi. Gdy Armia Czerwona szybko nacierała na Zwickau zaraz po wojnie i stanęła przed perspektywą ratowania tego, co pozostało z firmy, kierownictwo Auto Union nie miało innego wyjścia, jak uciec i ponownie założyć firmę po zachodniej stronie podzielonych Niemiec. W ten sposób w Ingolstadt w Bawarii uruchomiono nową firmę Auto Union, która uzyskała pożyczki od bawarskiego rządu krajowego i pomoc z Planu Marshalla. Zreformowana firma Auto Union GmbH została uruchomiona 3 września 1949 roku. Od 1945 roku zakład w Ingolstadt był prowadzony wyłącznie jako zakład części zamiennych, ale ostatecznie dyrektorzy znaleźli fundusze na wznowienie produkcji – początkowo w przebudowanym budynku spichlerza w mieście. Ponieważ Niemcy Zachodnie były jeszcze w początkowej fazie odbudowy gospodarki po wojnie, popyt na tani transport oznaczał, że tylko marka DKW przetrwa do epoki powojennej. Luksusowe marki Audi i Horch zostały umieszczone w stanie uśpienia, podczas gdy Wanderer był własnością swojej pierwotnej firmy macierzystej. Auto Union kontynuowało tradycję DKW w zakresie produkcji niedrogich pojazdów z napędem na przednie koła z silnikami dwusuwowymi. Obejmowało to produkcję małego, ale wytrzymałego motocykla DKW RT 125 W i furgonetki dostawczej znanej jako DKW Schnellaster. Wielu pracowników saksońskich fabryk w Zwickau (fabryki Audi i Horch), Chemnitz (fabryka Siegmar, dawny Wanderer) i Zschopau (fabryka DKW Motor) przyjechało do Ingolstadt i wznowiło produkcję. W 1950 roku, po założeniu dawnej fabryki Rheinmetall-Borsig w Düsseldorfie-Derendorf jako drugiego zakładu montażowego, do produkcji wszedł pierwszy powojenny samochód firmy: DKW Meisterklasse F 89 P, dostępny jako sedan / limuzyna, kombi i czteromiejscowy kabriolet zbudowany przez Karmanna. Od 1956 do 1968 roku można było wyprodukować około 46 750 lekkich pojazdów wojskowych DKW Munga, głównie dla wojsk niemieckich i innych. Daimler-Benz nabył 87% Auto Union w kwietniu 1958 roku, przejmując pełną kontrolę w następnym roku. W 1958 roku powróciła marka Auto Union, reprezentowana przez Auto Union 1000, małą limuzynę. W tym samym czasie coupé 1000 Sp zostało wyprodukowane dla Auto Union przez producenta nadwozi Baur w Stuttgarcie. Pod rządami Daimler-Benz firma dużo zainwestowała w fabrykę w Ingolstadt. Produkcja samochodów w Düsseldorfie została zakończona, a fabryka stała się centrum produkcji pojazdów użytkowych Mercedes-Benz, takich jak Mercedes-Benz L 319 – rola, którą tę pełni do dziś. Marki DKW i Mercedes były w stanie ustanowić większą obecność na rynku północnoamerykańskim dzięki umowie z Studebaker-Packard Corporation w 1956 roku, która do 1964 roku była jedynym dystrybutorem w Stanach Zjednoczonych. Dzięki dużej sieci dealerów SPC, marki Auto Union i Mercedes-Benz mogły znacznie szybciej rozwijać się na rynkach amerykańskich. Wielu dealerów może dziś prześledzić swoje pochodzenie od dealerów Studebaker-Packard. Jednak gdy dobrobyt zaczął powracać do Niemiec Zachodnich, a produkty zachodnioniemieckie zyskały cenną walutę dzięki eksportowi do reszty Europy i Ameryki Północnej, Daimler coraz bardziej obawiał się, że jedynym rynkiem zbytu Auto Union dla jego produktów dwusuwowych, bez ogromnych inwestycji, będą zubożone Niemcy Wschodnie. Silniki dwusuwowe stały się mniej popularne w połowie 1960 roku, ponieważ klienci byli bardziej zainteresowani bardziej wyrafinowanymi silnikami czterosuwowymi. Zaczęli sprzedawać akcje, które przy uzgodnionej pomocy rządu Niemiec Zachodnich zostały nabyte przez Volkswagenwerk AG. W 1964 roku Volkswagen nabył fabrykę w Ingolstadt i prawa do znaku towarowego Auto Union, z wyjątkiem uśpionej marki Horch, którą zachował Daimler-Benz. Program, który Daimler zainicjował w Auto Union, stworzył gamę samochodów, które następnie stały się podstawą linii modeli Volkswagena z napędem na przednie koła, takich jak Audi 80 i Volkswagen Passat. W tym czasie opracowywano nowy model, wewnętrznie oznaczony F103. Było to oparte na ostatnim modelu DKW, DKW F102, z wszczepionym czterosuwowym silnikiem i pewnymi zmianami stylistycznymi z przodu i z tyłu. Volkswagen porzucił markę DKW z powodu powiązania z silnikami dwusuwowymi, skutecznie pozostawiając Volkswagena z marką Audi. Nowy model został wprowadzony na rynek we wrześniu 1965 roku jako po prostu „Audi”. Nazwa była oznaczeniem modelu, a nie producentem, który nadal był oficjalnie Auto Union. Ponieważ kolejne modele zostały później dodane do gamy Audi, model ten został przemianowany na Audi 72. W 1969 roku Auto Union połączyło się z NSU Motorenwerke AG z siedzibą w Neckarsulm, niedaleko Stuttgartu. W 1950 roku NSU był największym na świecie producentem motocykli, ale przeniósł się do produkcji małych samochodów, takich jak NSU Prinz, których wersje TT i TTS są nadal popularne jako zabytkowe samochody wyścigowe. NSU następnie skupiło się na nowych silnikach rotacyjnych opartych na pomysłach Felixa Wankla. W 1967 roku nowy NSU Ro 80 był samochodem ery kosmicznej, znacznie wyprzedzającym swoje czasy w szczegółach technicznych, takich jak aerodynamika, lekkość i bezpieczeństwo, ale początkowe problemy z silnikami rotacyjnymi położyły kres niezależności NSU. Średniej wielkości samochód, nad którym pracowało NSU, K70, miał znaleźć się między modelami Prinz z silnikiem z tyłu a futurystycznym NSU Ro 80. Jednak Volkswagen wziął K70 dla własnej gamy, oznaczając koniec NSU jako osobnej marki. Po połączeniu z producentem samochodów Neckarsulm NSU, oficjalna nazwa stała się Audi NSU Auto Union AG, która została po prostu skrócona do Audi AG w 1985 roku, kończąc zarówno marki Auto Union, jak i NSU. Siedziba firmy powróciła do Ingolstadt; w tym samym czasie Audi utworzyło nowe spółki Auto Union GmbH i NSU GmbH jako spółki zależne będące w całości własnością, których zadaniem było posiadanie i ochrona historycznych znaków towarowych i własności intelektualnej zarówno Auto Union, jak i NSU.