NAMI-1

RYS HISTORYCZNY  : NAMI-1 (w oryginalnej dokumentacji często używano pisowni NAMI-I) jest pierwszym samochodem osobowym stworzonym w ZSRR. Został opracowany w 1925 roku przez Naukowy Instytut Motoryzacji ( NAMI ) na podstawie projektu dyplomowego młodego inżyniera Konstantina Andriejewicza Szarapowa. Został wyprodukowany w małych seriach w Moskwie w Państwowej Fabryce Samochodów nr 4 Spartak . Pierwsza wzmianka o NAMI-1 w prasie pochodzi z sierpnia 1925 roku (opublikowana w magazynie Motor), a pełny zestaw rysunków był gotowy latem następnego roku, 1926 roku. Ostateczna decyzja o produkcji została podjęta przez Avtotrest Automobile Plant State Trust (organizację, która zjednoczyła krajowe przedsiębiorstwa samochodowe w tamtych latach i, przed utworzeniem Wszechzwiązkowego Stowarzyszenia Fabryk Ciągników Samochodowych WATO w 1930 r., faktycznie zarządzała tym przemysłem) na początku 1927 r. Do 1 maja 1927 r. W Moskiewskiej Państwowej Fabryce Samochodów nr 4 Avtomotor (później Spartak) wyprodukowano pierwsze próbne podwozie modelu NAMI-1, przetestowane tydzień później. Dwa kolejne samochody zostały zmontowane do września tego samego roku, a wszystkie z nich zostały wyposażone w tymczasowe nadwozia, kanciaste i znacznie uproszczone – jeden czteromiejscowy i jeden podwójny. 16 września te dwa prototypy przeszły na testowy przejazd na trasie Krym-Moskwa-Krym, w którym pojechały razem z zagranicznymi samochodami (głównie modelami Ford T) i dwoma motocyklami z wózkiem bocznym. Tak czy inaczej, 1 października 1930 r., Nie więcej niż trzy lata po rozpoczęciu produkcji, produkcja NAMI-1 została przerwana na polecenie Avtotresta ze względu na fakt, że praktycznie niemożliwe było skorygowanie wad produkcyjnych w istniejących warunkach ekonomicznych i produkcyjnych. Łącznie w latach 1927-1930 wyprodukowano 369 samochodów tego modelu

 OPIS  : NAMI 1

Projekt NAMI-1 był próbą połączenia prostoty konstrukcji, taniości i innych pozytywnych cech motocykla z wózkiem bocznym lub cichym samochodem z pojemnością pasażerską i komfortem czteroosobowego małego samochodu. Pierwotna wersja projektu przyszłego NAMI-1 została stworzona jako prywatna inicjatywa absolwenta Moskiewskiego Instytutu Mechaniki i Elektrotechniki Konstantina Andriejewicza Szarapowa za pracę dyplomową „Subkompaktowy samochód dla rosyjskich warunków pracy i produkcji”, której temat został zatwierdzony przez jego przełożonego, profesora Jewgienija Aleksiejewicza Chudakowa w lutym 1925 roku. Zgodnie z planem Szarapowa samochód miał być etapem pośrednim między Siklkar ( motokolyaska ) a zwykłym samochodem, łączącym uproszczoną konstrukcję pierwszego z pojemnością pasażerską drugiego. Wraz z modelem klasy średniej – analogiem Forda A (przyszły GAZ-A), NAMI-1 został włączony do obiecującego typu radzieckich samochodów w pierwszym planie pięcioletnim, wdrożenie jego produkcji powierzono tej samej fabryce Avtomotor – Spartak. W tym samym czasie Spartak, który miał raczej skromne możliwości produkcyjne, przeprowadził tylko końcową obróbkę części i ogólny montaż – na przykład fabryka AMO dostarczyła większość odlewanych i kutych kęsów, dostarczała również zestawy nadwozi, które następnie zostały zmontowane i wykończone. Produkcja drobnych detali i okuć nadwozia została podjęta przez Zakład Akcesoriów Samochodowych nr 5. Należy zauważyć, że w tamtych latach nadwozie było uważane za produkt, do pewnego stopnia odrębny od samego samochodu, pojazd silnikowy z silnikiem i ogólnie dostarczany przez przedsiębiorstwa; nawet Ford zamówił wiele typów nadwozi do swoich samochodów w wyspecjalizowanych warsztatach blacharsko-lakierniczych. samochody były montowane całkowicie ręcznie, bardzo powoli i z niską jakością ze względu na niską kulturę techniczną pracowników, a także moralne i fizyczne starzenie się sprzętu produkcyjnego. Ponadto seria przeszła niezwykle uproszczoną wersję nadwozia, o kanciastych kształtach dzięki zastosowaniu giętych paneli okładzinowych z blachy, solidnej przedniej szyby bez „okien” wentylacyjnych oraz bardzo nieudanej konstrukcji i wykonania markizy. Masa samochodu w masowej produkcji została znacznie przeszacowana (głównie ze względu na to samo nadwozie) – zamiast projektu 400 kg, jego  masa osiągnęła 700 kg lub więcej. Ze względu na produkcję w bardzo małych ilościach koszt NAMI-1 w masowej produkcji okazał się bardzo wysoki, co wpłynęło na jego cenę detaliczną, ustaloną dla pierwszych 100 samochodów w wysokości 8000 rubli za jednostkę (następnie zmniejszoną do 5180 rubli) – dla porównania koszt montażu krajowego Forda A w tych samych latach wynosił około 2000 rubli. Cena ta była zbyt wysoka dla potencjalnych nabywców, nawet w warunkach gwałtownego niedoboru jakichkolwiek samochodów. W rezultacie prawie wszystkie wyprodukowane samochody zostały centralnie zakupione przez Avtodora i rozdzielone między garaże departamentów rządowych. Podczas pracy samochody powodowały wiele skarg, a były one spowodowane głównie nie konstrukcją samochodu, ale jego niskim poziomem wydajności. Ze względu na produkcję w bardzo małych ilościach koszt NAMI-1 w masowej produkcji okazał się bardzo wysoki, co wpłynęło na jego cenę detaliczną, ustaloną dla pierwszych 100 samochodów w wysokości 8000 rubli za jednostkę (następnie zmniejszoną do 5180 rubli) – dla porównania koszt montażu krajowego Forda A w tych samych latach wynosił około 2000 rubli. Cena ta była zbyt wysoka dla potencjalnych nabywców, nawet w warunkach gwałtownego niedoboru jakichkolwiek samochodów. W rezultacie prawie wszystkie wyprodukowane samochody zostały centralnie zakupione przez Avtodora i rozdzielone między garaże departamentów rządowych. Podczas pracy samochody powodowały wiele skarg, a były one spowodowane głównie nie konstrukcją samochodu, ale jego niskim poziomem wydajności. Ogólnie rzecz biorąc, samochód okazał się bardzo lekki – nawet biorąc pod uwagę że jest tylko kilkaset kilogramów cięższy niż motocykl z wózkiem bocznym . Ze względu na niską masę i zawieszenie o długim skoku miał dobre właściwości jezdne. Jednak jego konstrukcja była „prymitywna”, zwłaszcza pod względem technologii wytwarzania, a możliwości doprowadzenia go do poziomu odpowiedniego do masowej produkcji w akceptowalnym czasie w kraju w tym czasie nie uwzględniały braku niezbędnego doświadczenia.