AUTOSAN H9-03

RYS HISTORYCZNY : Autosan H9 – seria autobusów lokalnych, międzymiastowych a także miejskich klasy midi produkowanych w latach 1973-2002 w Sanockiej Fabryce Autobusów (SFA), a następnie w zakładach Autosan S.A. w Sanoku. Nieliczne egzemplarze produkowano jeszcze do 2006 roku. Autobus zdobył dużą popularność na rodzimym rynku, szczególnie wśród przedsiębiorstw PKS oraz w mniejszym stopniu szkół nauki jazdy oraz przewoźników prywatnych. Wpłynęła na to prosta i trwała konstrukcja odporna na złą jakość polskich dróg, łatwość napraw i serwisu oraz niska cena. Pierwsze prace nad stworzeniem nowego autobusu, będącego następcą dla modelu San H100, podjęto w 1967 roku. H100 był modelem przestarzałym, traktowanym jako przejściowe rozwiązanie dla Sanockiej Fabryki Autobusów. W założeniu nowy pojazd miał być autobusem średniej pojemności z silnikiem usytuowanym za tylną osią. Planowano także, by całkowita długość nadwozia była nieznacznie większa niż w przypadku Sana H100. Autosan H9 trafiał głównie do przedsiębiorstw PKS, szkół nauki jazdy oraz przewoźników prywatnych. Atutem są ekonomiczne i proste konstrukcyjnie silniki, które zużywają przeciętnie 20 litrów oleju napędowego na 100 km. Okres między naprawczy dla autobusu wynosi od 300 000 do 500 000 km. Bolączką H9 jest łatwo korodujące poszycie nadwozia. Trwały, sztywny mechaniczny układ zawieszenia obydwu osi nie przysparza problemów w eksploatacji. Przy niskich temperaturach pojawiają się problemy z układem przeniesienia napędu oraz instalacją elektryczną. Autosany H9 były w czasie produkcji eksportowane za granicę. Trafiały one do: Chin, Ghany, Angoli, Nigerii, Korei, Czadu, Panamy, Ugandy, Kostaryki, ZSRR, Egiptu, Cypru, Bułgarii, Grecji (podwozia), Libii, Litwy oraz Łotwy. 22 maja 1975 wyprodukowano 2500. egzemplarz modelu. Do roku 1979 powstało 17 178 egzemplarzy modelu H9 w wersji międzymiastowej. Produkcji wersji H9-03 i H9-15 oraz ich pochodnych zaprzestano w 1980 roku.

OPIS SZCZEGÓŁOWY :  AUTOSAN H9-03

W 1970 roku zaprezentowano zmodernizowany prototypowy model o oznaczeniu Autosan H9. W stosunku do poprzednich prototypów zwiększono całkowitą długość nadwozia pojazdu do 9310 mm, pozwoliło to na zwiększenie pojemności przestrzeni pasażerskiej do 48 osób (36+2 na miejscach siedzących, 10 na stojących). Do napędu prototypów zastosowano produkowany w Andrychowie silnik 6C107 o mocy maksymalnej 101,5 kW (138 KM) lub produkowaną w Starachowicach jednostkę napędową typu S359 o mocy 110 kW (150 KM). Modernizacji poddany został układ hamulcowy, w którym zastosowano pneumatyczny system sterowania hamulcem zasadniczym i pomocniczym. Zmieniono także kształt nadwozia, linia dachu otrzymała charakterystyczne załamanie w przedniej części. W pasie nadokiennym zamontowano dodatkowe okna. Wersje turystyczne charakteryzowały się bogatszym wyposażeniem wnętrza od odmian międzymiastowych. Standardowym wyposażeniem wersji turystycznych były fotele lotnicze, które zapewniały wyższy poziom komfortu podróży. Przedprodukcyjna seria informacyjna, zbudowana w 1970 roku, liczyła 6 egzemplarzy. W następnych latach wyprodukowano kolejne pojazdy w trzech seriach informacyjnych przeznaczonych do prób drogowych: 1971 – 6 sztuk, 1972 – 22 sztuki, 1973 – 51 sztuk. Prototypowe autobusy przekazano do kursów na regularnych liniach PKS. Produkcję seryjną rozpoczęto w 1973 roku w dwóch wersjach wyposażeniowych: turystycznej (H9-02) oraz międzymiastowej (H9-03). W pojazdach montowano 6-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny Andoria 6C107 o pojemności skokowej 6540 cm³ i mocy maksymalnej 101,5 kW (138 KM) lub 6-cylindrowy rzędowy silnik Star S359 o pojemności skokowej 6840 cm³ i mocy 110 kW (150 KM). Obydwie jednostki napędowe zblokowane były z 5-biegową manualną skrzynią biegów typu S5-45. Zawieszenie przedniej sztywnej osi oraz tylnego mostu napędowego oparte zostało na półeliptycznych resorach piórowych oraz hydraulicznych amortyzatorach teleskopowych. Na tle konkurencji seria H9 wyróżniała się jakością zabezpieczenia antykorozyjnego. W tym samym roku konstrukcja ta została nagrodzona tytułem Mistrza Techniki Rzeszowszczyzny, a rok później twórcy Autosana H9 zostali odznaczeni I Nagrodą Zarządu Wojewódzkiego NOT. W 1977 dokonano zmian konstrukcyjnych modelu H9. Usprawniono tylny most, układ hamulcowy oraz oś przednią. Rok później przedstawione zostały dwa prototypy, Autosan H9/II (miejski) i Autosan H9/III (międzymiastowy). Charakteryzowały się one kanciastą stylistyką nadwozia oraz prostokątnymi przednimi reflektorami zapożyczonymi z Wartburga 353. Nadwozia obu prototypów miały 10 metrów długości, do napędu użyto jednostki 6C107/1. Prototypy te zapoczątkowały prace konstrukcyjne nad nową rodzina autobusów o oznaczeniu H10. 

Wersje rodziny H9 z lat 1974-1980:

Autosan H9-01 – wersja międzymiastowa, silnik S359

Autosan H9-02 – wersja turystyczna, silnik S359

Autosan H9-03 – wersja międzymiastowa, silnik 6C107

Autosan H9-04 – wersja turystyczna, silnik 6C107

Autosan H9-07 – wersja turystyczna, silnik 6C107

Autosan H9-09 – wersja eksportowa tropik, silnik 6C107

Autosan H9-12 – wersja turystyczna, silnik S359

Autosan H9-15 – wersja turystyczna wyposażona w mikrofon, głośniki oraz radio, silnik 6C107

Autosan H9-17 – prototyp o długości 10 metrów, silnik 6C107

Autosan H9 stał się jednym z symboli uprzemysłowienia Polski w latach 70. Przez długie lata pozostawał podstawowym autobusem międzymiastowym. Dziś, choć w sile wieku, wcale nie wybiera się na emeryturę i nadal można go spotkać „na służbie”. W 1970 roku zdecydowano, że nowy pojazd będzie miał nazwę autosan H9 – „dziewiątka” oznaczała po prostu przybliżoną długość nadwozia. Nowa konstrukcja autobusu z silnikiem z tyłu, wzdłużną ramą nośną i kratownicą nadwozia wykonaną z kwadratowych i prostokątnych profili stalowych, okazała się bardzo wytrzymała. I to mimo faktu, że kratownica musiała być zbudowana w specyficzny sposób, z nieco mniej zabudowanym przodem, by każda „H9-tka” mogła być szybko przebudowana na polowy pojazd sanitarny, czego domagało się wojsko. Z przodu autobusu przewidziano więc całkiem spory właz do wkładania rannych na noszach (od dolnej linii szyby po dolną linię świateł). Z wnętrza cywilnego pojazdu wystarczyło usunąć fotele i na specjalnych pasach zawiesić 18 noszy. W latach 70. i 80. zestawy do takiej konwersji, w drewnianych skrzyniach, znajdowały się w większych bazach PKS-u. Silnik 6C107 miał 6,5 litra pojemności. W codziennej eksploatacji parametrem znacznie ważniejszym od mocy jest maksymalny moment obrotowy, a ten silnik z Andrychowa miał identyczny jak motor S359 – 432 Nm przy 1600 obr./min. Mierzący 9,3 m długości i ważący 7,7 tony pojazd rozpędzał się do 88 km/g. Jednostka ta chwalona była za wyższą niż w przypadku S359 kulturę pracy, a także za niezawodność i niskie zużycie paliwa (18-21 l/100 km), choć kierowcy z górzystych regionów kraju narzekali trochę na zbyt małą moc. Za to płomieniowa świeca umieszczona w dolocie silnika umożliwiała rozruch autobusu nawet w bardzo niskich temperaturach. Niezawodność i wytrzymałość autosana H9 była w dużej mierze oparta na prostocie budowy. Z przodu pojazdu znajduje się sztywna oś zawieszona na wzdłużnych resorach piórowych, z tyłu tak samo zawieszony został most napędowy. Mimo tak oczywistej konstrukcji „H9-tka” to pojazd bardzo komfortowy (charakterystykę resorów i amortyzatorów dobierali inżynierowie WAT). Nie przypominam sobie, by na szkolnych wycieczkach zajmujący miejsca na końcu narzekali na jakiekolwiek braki w tej materii. Można nawet powiedzieć, że wręcz przeciwnie – podróż „wesołym autobusem” po ówczesnych polskich drogach przypominała raczej żeglowanie, i to wcale nie przy małej fali. Cierpiący na chorobę lokomocyjną usadzani byli na bezpiecznych, środkowych miejscach, ku ich zmartwieniu zresztą, bo przecież wiadomo, że najfajniej i najweselej jest zawsze z tyłu. Ze szkolnych wycieczek pamiętam też, że wszystkie „H9-tki” miały latem uchyloną prawą maskę silnika, za którą mieściła się chłodnica. Na grzejące się motory narzekali też czasem kierowcy PKS-ów. Może więc niezastosowanie wlotów z prototypowego sanoka było błędem? Autosan H9 przez lata był również naszym eksportowym szlagierem. Trafiał głównie do państw Demokracji Ludowej, ale był też wysyłany do Egiptu (gdzie uruchomiono jego montowanie i wytwarzano pod nazwą Micar), Libii (która pod koniec lat 70. zamówiła 50 sztuk H9 z klimatyzacją, w wersji wojskowy ambulans) oraz Chin. Z tym ostatnim krajem wiąże się ciekawa opowieść: gdy w latach 80. partia autobusów dostarczonych do Państwa Środka trafiła już do eksploatacji, po jakimś czasie do sanockiej fabryki przyszła informacja, że Chińczycy skarżą się na… niską wytrzymałość wozów. Problemem okazały się pękające pochwy tylnego mostu – awaria, która w Polsce właściwie nie występowała. Na miejsce wysłano ludzi z Sanoka, którzy na własne oczy mogli zobaczyć, z jakimi obciążeniami i jakością dróg musi zmierzyć się H9 w Chinach. Ponieważ barterowe wymiany z dalekowschodnim partnerem były wtedy dla Polski bardzo ważne, zdecydowano, że mosty pojazdów wysyłanych do Chin trzeba wzmacniać i tak sprawę rozwiązano. Okazaliśmy się bardziej wyrozumiali od Francuzów przy podobnej sytuacji z licencyjnymi Berlietami w latach 70. Wtedy zbyt słabe na polskie warunki użytkowania okazały się kratownice, ale Francuzi, widząc przepełnione warszawskie autobusy, reklamacji po prostu nie uznali.