FABRYKA AUTOSAN

Historia przedsiębiorstwa sięga pierwszej połowy XIX wieku. Dwaj byli powstańcy listopadowi z zaboru rosyjskiego Mateusz Beksiński (1814–1886) i Walenty Lipiński (1813–1898) osiedlili się w Sanoku. W 1832 założyli kowalsko-kotlarski zakład rzemieślniczy, w którym rozpoczęli produkcję kotłów, narzędzi miedzianych i innych przedmiotów użytkowych. Warsztat był umiejscowiony przy obecnej ulicy Podgórze. Z czasem uruchomiono w nim produkcję narzędzi i urządzeń dla górnictwa i przemysłu naftowego, przemysłu gorzelniczego i browarnictwa. W 1886 Walenty Lipiński przekazał warsztat synowi, niespełna 30-letniemu Kazimierzowi. W latach 1887–1894 zakład działał jako Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku której właścicielem był Kazimierz Lipiński . W 1894 dotychczasowe przedsiębiorstwo zostało przekształcone w spółkę akcyjną Pierwsze Galicyjskie Towarzystwo Akcyjne Budowy Wagonów i Maszyn. Na czele fabryki nadal stał Kazimierz Lipiński, jednak założyciel zakładu nie miał już decydującego wpływu na kierowanie fabryką. W latach 1894–1897 wybudowano nowe hale fabryczne i ruszyła w nich produkcja wagonów kolejowych towarowych i osobowych, a także tramwajów. Jeszcze przed końcem XIX wieku spółka stała się czołowym i jednym z największych producentów pojazdów szynowych w Monarchii Austro-Węgierskiej. W kolejnych latach kontynuowano produkcję maszyn i osprzętu dla przemysłu naftowego, spirytusowego i browarnictwa. Produkowano również m.in. maszyny i kotły parowe, cysterny, żurawie, pogłębiarki, walce drogowe, stalowe łodzie ratunkowe, stalowe konstrukcje mostów oraz wyroby odlewnicze. W fabryce zostały wykonane przęsła i stalowe użebrowanie do budowy hali dworca kolejowego we Lwowie, otwartego 26 marca 1904. Ponadto fabryka współdziałała przy wykonaniu Pasażu Mikolascha i urządzeń maszynowych Teatru we Lwowie. W 1904 rozpoczęto produkcję sikawki strażackiej, którą później dla celów handlowych nazwano Sanocką sikawką Nr 23 (na przełomie lat 1904–1915 wyprodukowano 677 egzemplarzy w wersji dwu- i czterokołowej). Fabryka wyprodukowała wozy tramwajowe dla Tarnowa. Od 1912 produkowano tramwaje elektryczne Sanok SN1. W 1913 spółka akcyjna „Zieleniewski” wykupiła Fabrykę Maszyn księcia Lubomirskiego we Lwowie, doszło do fuzji z Pierwszym Galicyjskim Towarzystwem Akcyjnym Budowy Wagonów i Maszyn w Sanoku. Formalnie doszło do fuzji obu zakładów, podpisanej 30 października 1913. Podczas wojny fabryka została poważnie zniszczona. Po inwazji w 1915 wojska rosyjskie zniszczyły oraz wywiozły część wyposażenia fabryki. Produkcję wznowiono w 1920 – wówczas rząd polski zamówił osiem tysięcy wagonów towarowych i dwa tysiące osobowych w terminie 10 lat. W latach międzywojennych przedsiębiorstwo odbudowano i podjęto produkcję wagonów kolejowych dla PKP w ramach wieloletniego kontraktu. Powstawały wówczas również tramwaje Sanok SN1 i Sanok SN2. W latach 1926–1928 na importowanych z Włoch podwoziach ciężarówki Lancia Pentaiota zbudowano pierwsze 15 autobusów. Mając w zamiarze odciążenie kosztów i uzyskanie większych korzyści nastąpiła dalsza koncentracja kapitałowa, przez połączenie spółki Ludwika Zielenewskiego z przedsiębiorstwem W. Fitzner i K. Gamper, przez co fabryka stała się częścią składową Zjednoczenia Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski – Fitzner-Gamper Spółka Akcyjna. W 1929 rozpoczął się wielki kryzys w Polsce, a jego lata spowodowały olbrzymi spadek poziomu produkcji z powodu małych zamówień z PKP. W latach 1930–1934 produkcja gwałtownie spadła, a nawet była wstrzymywana. Po przetrwaniu kryzysu, w 1934 fabryka przyjęła zlecenie na wykonanie wagonów dla dyrekcji PKP w Warszawie. Przed 1939 produkowany był zróżnicowany tabor kolejowy, tramwaje, od 1938 kuchnie polowe (wyprodukowane kilkaset), od 1939 przyczepy ewakuacyjne czołgów (kilka sztuk). W połowie lat 30. uruchomiono produkcję osobowych wagonów motorowych, a ponadto pojawiło się zamówienie na pojazdy wojskowe, w tym czołgi, lecz ich realizację przerwała II wojna światowa. Łącznie w okresie II Rzeczypospolitej zakład wyprodukował 8500 wagonów kolejowych (ponadto ok. 500 wyremontował) i 200 tramwajowych. W okresie mobilizacji od 27 sierpnia 1939 hala fabryczna stanowiła miejsce zakwaterowania rezerwistów sanockiego 2 Pułku Strzelców Podhalańskich. Po wybuchu wojny do listopada 1939 fabryka nie działała. Po wkroczeniu Niemców i zajęciu zakładu, podczas okupacji niemieckiej fabryka wraz z innymi zakładami polskimi została przydzielona do krakowskiej spółki Zieleniewski Maschinen- und Wagonbau-Gesellschaft i podporządkowana Komendzie Okręgu Zbrojeniowego w Krakowie. W tym okresie w zakładzie produkowano i remontowano wagony kolejowe, od lata 1943 także remontowano czołgi i samochody oraz produkowano nosze i łóżka sanitarne. W okresie nadejścia frontu wschodniego Niemcy, wycofując się, wywieźli część wyposażenia, a w nocy 8/9 sierpnia 1944 dokonali zaplanowanego zniszczenia powierzchni fabrycznych i gmachu administracyjnego dyrekcji (pozostawiając w zabudowaniach pociski artyleryjskie, które systematycznie dokonały dewastacji), które wyniosły ok. 80–85% infrastruktury maszyn i urządzeń. 12 sierpnia 1944, trzy dni po wkroczeniu do Sanoka Armii Czerwonej, grupa przedwojennych działaczy związkowych jako pierwsza w kraju wznowiła działalność. Zakład przyjął nazwę Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper SA – Fabryka Sanocka pod Tymczasowym Zarządem Państwowym. 5 czerwca 1945 sanocka fabryka została włączona do Zjednoczenia Przemysłu Taboru i Sprzętu Kolejowego Tasko w Poznaniu. Tym samym zakład został znacjonalizowany. W 1946 kontynuowano odbudowę fabryki po zniszczeniach wojennych. W 1950 zakład trafił w ramy Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie i w tym roku rozpoczęto produkcję sprzętu motoryzacyjnego. Pierwszy powojenny pojazd skonstruował w głównej mierze Tadeusz Mielecki, wykorzystując silnik Forda. Początkowo produkowane w fabryce pojazdy były to nadwozia osobowe i samochodów pożarniczych na podwoziach włoskiego Fiata i angielskiego Bedforda. Wytwarzano również przyczepy skrzyniowe o ładowności 3000 kg. W tym samym roku Centralny Zarząd Przemysłu Motoryzacyjnego zadecydował o podjęciu w fabryce montażu autobusu międzymiastowego Fiat 666RN o długości 10 metrów. Ogółem w 1950 zmontowano 71 sztuk tych autobusów na włoskich podwoziach i z użyciem części importowanych podzespołów. W 1951 powstał zmodyfikowany prototyp Star N51. Po modernizacji nadano mu nazwę Star N52 i w 1952 rozpoczęto produkcję (pierwsza partia informacyjna 20 szt.), która trwała do 1958. Z dniem 1 stycznia 1958 oficjalnie funkcjonowała nowa nazwa zakładu: Sanocka Fabryka Autobusów „Autosan”, który wyparła poprzednio używane określenia Wagonówka i Sanowag. W sanockim zakładzie w 1960 podjęto produkcję samochodów marki Nysa z przeznaczeniem dla zagranicznych odbiorców. Na przełomie 1964/1965 r. był już największym producentem autobusów w kraju. Decyzją władz zwierzchnich w 1975 utworzono zakłady zamiejscowe Autosanu w Barwicach, Boguchwale i Leżajsku, a w 1976 analogiczny w Rzeszowie. Tzw. satelity zamiejscowe w Rzeszowie i Gorlicach zostały odłączone od Autosanu w październiku 1981. W wyniku uzgodnień międzynarodowych z 1984 została wznowiona współpraca z Lwowską Fabryką Autobusów. Sanocka Fabryka Autobusów składała się z trzech podstawowych oddziałów zwanych zakładami: Zakładu Autobusów i Furgonów w Sanoku, Zakładu Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu oraz Zakładu Budowy Przyczep Rolniczych w Barwicach. Oddział w Zasławiu był największym producentem przyczep w kraju oraz współpracował z włoską Piacenzą. Autosan w latach 1950–1990 zapewniał dla potrzeb kraju duże liczby tanich autobusów. W szczytowym okresie pod koniec lat 70. produkcja autobusów przekraczała 4000 szt. rocznie (4220 szt. w 1978). Produkowano również blisko 2 tys. rocznie samochodów-furgonów i blisko 40 tysięcy przyczep rocznie. Zatrudnienie sięgało około 7 tys. osób. W 1990 zatrudnienie wyniosło 4912 pracowników. Z dniem 1 stycznia 1991 SFA „Autosan” została przekształcona w jednoosobową spółkę Skarbu Państwa Autosan S. A. Zakład Budowy Przyczep i Naczep w Zasławiu został usamodzielniony w 1991[200]. W 1991 zatrudnienie wyniosło 2811 pracowników. W dniu 2 kwietnia 1994 zawarto umowę pomiędzy Autosanem i spółką Sobiesław Zasada Centrum S.A. o konwersji długów na akcje. Umowa weszła w życie po pół roku, czyli 2 grudnia 1994. W jej wyniku większość akcji tej spółki (51%) objęła Grupa Zasada, założona przez Sobiesława Zasadę. Około 1996 przedsiębiorstwo zatrudniało 2600 pracowników (z tego 680 techniczno-administracyjnych i 1920 wykwalifikowanych pracowników fizycznych). Grupa Zasada” wraz z Jelczem od lipca 2002 współpracowała za pośrednictwem przedsiębiorstwa Polskie Autobusy Sp. z o.o. W ramach tej grupy Autosan specjalizował się w produkcji autobusów międzymiastowych, szkolnych i turystycznych. Dostarczał również zaprojektowane przez siebie podwozia modelu Gemini dla Jelcza M083C Libero. 27 lutego 1996 w siedzibie przedsiębiorstwa odbyło się zebranie założycielskie Spółdzielczej Kasy Oszczędnościowo-Kredytowej w Autosanie w Sanoku, wpisanej do rejestru 22 maja tego roku. 14 listopada 1997 wojewoda krośnieński Piotr Komornicki przekazał władzom Autosanu certyfikat działania proekologicznego wraz z potwierdzeniem wykreślenia przedsiębiorstwa z listy wojewódzkich trucicieli środowiska. 14 stycznia 1998 rozpoczęto nieodpłatne zbywanie akcji w liczbie 300 tys. dla uprawnionych pracowników. Dotychczasowy znak przedsiębiorstwa – bocian, 12 kwietnia 1999 został zarejestrowany przez Urząd Patentowy w nowej formie logo Autosan S. A., przedstawiającej lecącego bociana w owalu (projekt przygotowała biuro Codes). W lutym 1997, w miejsce Zakładu Krótkich Serii, powstała spółka Autosan-Bussan Sp. z o.o., zajmująca się produkcją małych autobusów. Podczas Europejskich Targów Motoryzacyjnych w dniach 21–23 marca 1995 w Brukseli autobus turystyczny fabryki pod nazwą Sanzas 2000 zdobył I miejsce i tytuł Autobusu Roku 1995. Od 2003 Autosan ponownie wkroczył na rynki eksportowe, zawierając kontrakty na dostawy autobusów do Wielkiej Brytanii, Szwecji, Rumunii, Słowacji i Węgier. W 2008 weszła do sprzedaży nowa rodzina autobusów klasy mini Autosan Wetlina, zaprezentowanych po raz pierwszy na targach Transexpo w Kielcach we wrześniu 2007. W latach 90. spadająca produkcja autobusów oraz przekształcenia własnościowe skłoniły Autosan do dywersyfikacji produkcji. Od 1996 dla Wojska Polskiego produkowane są kabiny szczelne elektromagnetycznie, kabiny dla mobilnych urządzeń łączności (montowane na podwoziu Hummer HMMWV), oraz nadwozia specjalne wsparcia technicznego „Sarna II”. Kolejnym ważnym i rozwijającym się od 2001 działem jest projektowanie i produkcja elementów pojazdów szynowych, zwłaszcza nadwozi wagonów pociągów zespołowych, autobusów szynowych i tramwajów. W tym zakresie jest ona realizowana we współpracy z przedsiębiorstwami krajowymi. Do marca 2013 fabryka wyprodukowała łącznie 109407 autobusów. Do chwili upadłości fabryka produkowała kilkadziesiąt pojazdów rocznie. 19 września 2013 spółka ogłosiła upadłość. Wówczas Grupa Sobiesław Zasada S.A. zbyła posiadane akcje spółki Autosan (ok. 92%), które odkupił Grzegorz Tarnawa. Następnie Grzegorz Tarnawa odsprzedał część zakupionych akcji spółki, które nabyli Krzysztof Moska (prezes Gamratu) i Leszek Sobik, lecz pozostawił sobie większościowy udział 51%.30 marca 2016 w fabryce, przy udziale premier Beaty Szydło, miało miejsce oficjalne podpisanie aktu notarialnego, a zgodnie z jego zapisem właścicielem przedsiębiorstwa Autosan zostało konsorcjum spółek PIT-Radwar i Huta Stalowa Wola należących do Polskiej Grupy Zbrojeniowej. Inwestycja pochłonęła wówczas 25 mln zł. Ponad 17 mln trafiło na konta syndyka masy upadłościowej. Pozostałe 8 mln kosztowało odkupienie od Grupy Zasada hal zakładu w Sanoku. Warto dodać, że syndyk sprzedał Autosana z wolnej ręki, po tym, gdy we wcześniejszych pięciu przetargach nie znaleziono ani jednego chętnego na sanocki zakład.