STAR N52

RYS HISTORYCZNY : polski autobus, produkowany w latach 1952–1957 w Sanoku, na podwoziach ciężarówek Star 20. Budowę prototypu ukończono w 1951 roku. Otrzymał on nazwę Star N50. Był to pierwszy powojenny autobus polskiej konstrukcji. W grudniu 1951 roku odbył się rajd kwalifikacyjny Stara N50. W rok później (po kolejnej reorganizacji CBTPMot i zmianie nazwy na Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego) powstał prototyp nowego autobusu oznaczonego symbolem Star N51. Kolejnym modelem autobusu opracowanym przez BKPMot był Star N52, zmodernizowana wersja Stara N51. Serię informacyjną 20 sztuk tych autobusów wykonano w 1952 roku, a od początku roku 1953 rozpoczęto produkcję seryjną.

OPIS  : STAR N52

Po odbudowie powojennych zniszczeń, u progu lat 50. XX wieku Polska zaczęła stawać na nogi. Budowano fabryki, projektowano nowe produkty, ożywiano życie gospodarcze kraju. Plany reaktywacji nie ominęły również motoryzacji, choć nie traktowano jej priorytetowo, gdyż posiadanie przez prywatnych użytkowników samochodu uznano w ludowej Polsce za zbędny luksus. Niemniej jednak pojazdy do obsługi komunikacji zbiorowej były niezbędne tym bardziej, że pozyskany z demobilu tabor powoli dożywał swoich dni. Najpierw skonstruowano samochód ciężarowy Star 20, na bazie którego miał powstać pierwszy powojenny autobus całkowicie polskiej konstrukcji. Prace projektowe wykonano błyskawicznie i już w 1951 r. zaprezentowano prototyp średniej wielkości autobusu międzymiastowego. I tak powstał pierwszy po II wojnie światowej autobus polskiej konstrukcji poprzedzony prototypami Star N50 i Star N51. Po zakończeniu prac konstrukcyjnych i badawczych samochodu ciężarowego Star 20, w łódzkim oddziale Centralnego Biura Technicznego Przemysłu Motoryzacyjnego przystąpiono do opracowywania pojazdów pochodnych. Pierwszym pojazdem, jaki powstał na podstawie zespołów Stara, był autobus międzymiastowy średniej wielkości. Konstrukcję podwozia opracowano pod kierunkiem inż. Jerzego Wernera, natomiast nadwozie mieszczące 30 pasażerów opracował zespół kierowany przez inż. Stanisława Panczakiewicza. Konstrukcję nośną stanowiła rama podłużnicowa. Sztywna oś przednia oraz tylny most napędowy zawieszone były na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Koła wyposażono w ogumienie o wymiarach 8.25 – 20″. Układ kierowniczy oraz główne elementy układu hamulcowego wraz z podciśnieniowym mechanizmem wspomagającym pochodziły z samochodu Star 20. Nadwozie wagonowe o konstrukcji szkieletowej miało przyjemną sylwetkę. Szkielet spawany był z profili stalowych. Poszycie zewnętrzne wykonano z blachy stalowej, a wewnętrzne z płyt pilśniowych i sklejki. Pojazd przeznaczony był do przewozu 30 pasażerów. Ostatecznie jednak zrezygnowano ze ścianki działowej, umieszczając we wnętrzu fotele dla 31 pasażerów. Sylwetki autobusu nie zmieniono natomiast usprawniono niektóre podzespoły, jak np. ogrzewanie. Dodatkowo w autobusie znajdowały się cztery pojedyncze siedzenia składane. Nad oknami wewnątrz umiejscowiono półki bagażowe. Pojazd wyposażono w dwoje jednoskrzydłowych drzwi otwieranych ręcznie. Zmodernizowano ogrzewanie parowe, stosując trzy grzejniki wykorzystujące ciepło spalin. Charakterystycznym elementem „stonki”, jak popularnie nazywano Stara N52, była umieszczona z tyłu pojazdu drabinka umożliwiająca wejście na dach, gdzie znajdował się bagażnik. Jeśli chodzi o konstrukcję nadwozia, kontynuowano wykorzystanie technologii zastosowanej w modelu N51. Podłoga wewnątrz była drewniana i pokryta linoleum. Co ciekawe, produkcję skierowano do Sanockiej Fabryki Wagonów, jako że nie było jeszcze wówczas w Polsce specjalistycznego zakładu przygotowanego do wytwarzania autobusów. Dopiero później, w chwili rozpoczęcia produkcji SAN-ów, zakłady w Sanoku przekształcono w Sanocką Fabrykę Autobusów. Model ten wytwarzany był w jednej wersji. Odmiana miejska jedynie nie posiadała bagażnika (choć przydział pojazdów w zasadzie był losowy) – układ siedzeń, układ drzwi był identyczny. Stąd możliwość jego wykorzystania w komunikacji miejskiej była ograniczona. Duży udział prac ręcznych ograniczał wielkość produkcji, a zapotrzebowanie na autobusy było wtedy dwukrotnie wyższe od krajowych możliwości produkcyjnych. Stary N52 okazały się zbyt małe jak na ówczesne potrzeby przewozowe. Wobec braku krajowych zespołów podwoziowych o większej nośności powiększenie liczby miejsc w autobusie można było uzyskać tylko kosztem zmniejszenia masy własnej pojazdu, przy jednoczesnym powiększeniu jego wymiarów. Przedsiębiorstwa komunikacyjne domagały się bardziej funkcjonalnej konstrukcji, do tego w większych ilościach.