FABRYKA STUDEBAKER

Studebaker rozpoczął działalność motoryzacyjną w 1902 r. z pojazdami elektrycznymi, a w 1904 r. z pojazdami benzynowymi, sprzedawanymi pod nazwą „Studebaker Automobile Company”. Do 1911 r. dział motoryzacyjny działał we współpracy z Garford Company z Elyria w stanie Ohio, a po 1909 r. z E-M-F Company i Flanders Automobile Company. Pierwsze samochody benzynowe w pełni wyprodukowane przez Studebakera zostały wprowadzone na rynek w sierpniu 1912 roku. W ciągu następnych 50 lat firma zyskała reputację dzięki jakości, trwałości i niezawodności. Po nieudanej fuzji z Packardem (Studebaker-Packard Corporation w 1954 roku) i niepowodzeniu w rozwiązaniu chronicznych powojennych problemów z płynnością finansową, nazwa „Studebaker Corporation” została przywrócona w 1962 roku, ale fabryka South Bend zaprzestała produkcji samochodów 20 grudnia 1963 roku, a ostatni samochód Studebakera zjechał z Hamilton w Ontario, Kanada, linia montażowa 17 marca 1966 roku. Studebaker kontynuował działalność jako niezależny producent, zanim połączył się z Wagner Electric w maju 1967 roku, a następnie z Worthington Corporation w listopadzie 1967 roku, tworząc Studebaker-Worthington. Przodkowie rodziny Studebaker wywodzą się z Solingen w Niemczech.  Przybyli do Ameryki do portu w Filadelfii 1 września 1736 r. na statku Harle  z Rotterdamu w Holandii. Należeli do nich Peter Studebaker i jego żona Anna Margetha Studebaker, Clement Studebaker (brat Petera) i jego żona, Anna Catherina Studebaker oraz Heinrich Studebaker (kuzyn Petera). W 1918 roku Albert Russel Erskin, prezes Studebaker Corporation, napisał książkę „History of the Studebaker Corporation”, w tym raport roczny z 1918 roku .Książka ta została zweryfikowana przez prawników i księgowych oraz wszystkich członków zarządu i była dokumentem prawnym. W tej samej książce Albert Russel Erskin trafnie napisał, że Peter Studebaker był „producentem wozów, którego handel stał się później podstawą rodzinnej fortuny i korporacji, która teraz nosi jego imię”. W 1740 roku Peter Studebaker zbudował swój dom na terenie znanym jako „Bakers Lookout”. (Dom nadal stoi w Hagerstown w stanie Maryland). W tym samym roku obok domu zbudowano pierwszą fabrykę wagonów Studebakera. W 1747 roku Peter Studebaker zbudował drogę przez swoją posiadłość, znaną jako Broadfording Wagon Road. Droga, którą zbudował, przenosiła ciężki ruch do wozów Bakers Lookout i usług kuźniczych, które odegrały kluczową rolę w ekspansji na zachód. John M. Studebaker zawsze postrzegał samochód jako uzupełnienie wozu konnego, wskazując, że koszty utrzymania samochodu mogą przekraczać możliwości drobnego rolnika. W 1918 roku, kiedy opublikowano historię firmy Erskine’a, roczna zdolność produkcyjna siedmiu fabryk Studebakera wynosiła 100 000 samochodów, 75 000 pojazdów konnych oraz około 10 000 000 dolarów samochodów i części zamiennych do pojazdów. W 1919 roku do swojej gamy samochodów Studebaker dodał teraz linię ciężarówek, aby zastąpić wozy konne. Autobusy, wozy strażackie, a nawet małe zestawy lokomotyw szynowych były produkowane przy użyciu tych samych potężnych silników sześciocylindrowych. W 1895 roku zięć Johna M. Studebakera, Fred Fish, wezwał do opracowania „praktycznego powozu bez koni”. Kiedy po śmierci Petera Studebakera Fish został przewodniczącym komitetu wykonawczego w 1897 roku, firma zatrudniała inżyniera pracującego nad pojazdem silnikowym. Początkowo Studebaker wybierał napęd elektryczny (zasilany bateryjnie) zamiast benzynowego. W latach 1902-1911 firma produkowała własne pojazdy Studebaker Electric, a następnie zawarła umowy na produkcję nadwozi i dystrybucję z dwoma producentami pojazdów napędzanych benzyną: Garford of Elyria w stanie Ohio oraz Everitt-Metzger-Flanders (E-M-F) Company z Detroit i Walkerville w Ontario. Studebaker rozpoczął produkcję samochodów z silnikiem benzynowym we współpracy z Garfordem w 1904 roku. W 1910 roku podjęto decyzję o refinansowaniu i zarejestrowaniu jako Studebaker Corporation, która została zawarta 14 lutego 1911 roku zgodnie z prawem New Jersey. W tym samym roku firma zaprzestała produkcji pojazdów elektrycznych. Finansowaniem zajmowały się Lehman Brothers i Goldman Sachs, które zapewniły przedstawicieli zarządu, w tym Henry’ego Goldmana, którego wkład był szczególnie ceniony. W 1913 roku firma doświadczyła pierwszego poważnego strajku pracowniczego w przemyśle motoryzacyjnym, strajku Studebakera. W 1925 roku najbardziej utytułowany dystrybutor i dealer korporacji, Paul G. Hoffman, przybył do South Bend jako wiceprezes odpowiedzialny za sprzedaż. W 1926 roku Studebaker stał się pierwszym producentem samochodów w Stanach Zjednoczonych, który otworzył kontrolowany poligon doświadczalny, na którym w 1937 roku zasadzono 5 sosen we wzorze, który z lotu ptaka brzmiał „STUDEBAKER”. Jednak koniec tego roku zapoczątkował Wielki Kryzys, który spowodował wiele zwolnień i masowe bezrobocie w kraju na kilka lat. Całkowita powierzchnia zakładu Studebakera w Indianie wynosiła 225 akrów (0,91 km2), rozłożonych na trzy lokalizacje, z budynkami zajmującymi 7,5 miliona stóp kwadratowych powierzchni użytkowej. Roczna zdolność produkcyjna wynosiła 180 000 samochodów, co wymagało zatrudnienia 23 000 pracowników. Niewielu przemysłowców było przygotowanych na krach na Wall Street w październiku 1929 roku. Chociaż produkcja i sprzedaż Studebakera kwitły, rynek załamał się i zaczęto planować nowy, mały, tani samochód – Rockne. Czasy były jednak zbyt złe, aby sprzedawać nawet tanie samochody. W ciągu roku firma obniżyła płace i zwolniła pracowników. Prezes firmy, Albert Russel Erskine, zachował wiarę w Rockne’a i pochopnie kazał dyrektorom ogłosić ogromne dywidendy w 1930 i 1931 roku. Nabył również 95% akcji White Motor Company po zawyżonej cenie i w gotówce. W grudniu 1933 roku firma odzyskała zysk z kapitałem obrotowym w wysokości 5,75 miliona dolarów i 224 nowymi dealerami Studebakera, podczas gdy zakup White’a został anulowany. Dzięki znacznej pomocy Lehman Brothers, 15 marca 1939 r. dokonano pełnego refinansowania i reorganizacji. Nowy samochód trafił na deski kreślarskie pod kierownictwem głównego inżyniera Delmara „Barneya” Roosa – mistrza. Jego ostateczna stylistyka została zaprojektowana przez Virgila Exnera i Raymonda Loewy’ego. Od 1920 do 1930 roku firma South Bend zapoczątkowała wiele kamieni milowych w stylu i inżynierii, w tym modele Light Four, Light Six, Special Six, Big Six, Dictator, bijący rekordy Commander i President, a następnie Champion z 1939 roku. Podczas II wojny światowej Studebaker produkował w dużych ilościach ciężarówkę Studebaker US6 oraz unikalny transporter ładunkowo-opancerzony M29 Weasel. Studebaker uplasował się na 28. miejscu wśród amerykańskich korporacji pod względem wartości kontraktów produkcyjnych na czas wojny. Fabryka Studebaker Pacific Corporation w Kalifornii budowała zespoły silników i gondole do B-24 i PV-25 Harpoon. Po zakończeniu działań wojennych Studebaker powrócił do budowy samochodów. Studebaker z dużym wyprzedzeniem przygotował się na przewidywany powojenny rynek i wprowadził na rynek hasło „Pierwszy zdecydowanie z powojennym samochodem”. To założenie reklamowe zostało potwierdzone przez projekty Virgila Exnera, w szczególności Studebaker Starlight coupé, który wprowadził innowacyjne elementy stylistyczne, które wpłynęły na późniejsze samochody, w tym „bagażnik” z płaskim tyłem zamiast zwężającego się wyglądu tamtych czasów, oraz zawijaną tylną szybę. Silny powojenny zespół zarządzający Studebakera, w tym prezes Paul G. Hoffman i Roy Cole (wiceprezes ds. inżynierii), odszedł w 1949 roku i został zastąpiony przez bardziej ostrożnych menedżerów, którzy nie sprostali konkurencyjnemu wyzwaniu rzuconemu przez Henry’ego Forda II i jego Whiz Kids. Masowe obniżki cen w wojnie cenowej między Fordem a General Motors, która rozpoczęła się wraz z ogromnym wzrostem produkcji Forda wiosną 1953 r. – część powojennego programu ekspansji Forda, mającego na celu przywrócenie mu pozycji największego producenta samochodów, którą GM zajmował od 1931 r. – nie mogły się równać z niezależnymi producentami samochodów. dla którego jedyną nadzieją było połączenie Studebakera, Packarda, Hudsona i Nasha w czwarty gigantyczny kombinat po Chryslerze. Próba ta została podjęta przez George’a W. Masona. W tym projekcie Studebaker miał tę wadę, że jego lokalizacja w South Bend utrudniłaby konsolidację. Koszty pracy były również najwyższe w branży. Rosnące koszty pracy (firma nigdy nie miała oficjalnego strajku United Auto Workers (UAW), a pracownicy i emeryci Studebakera należeli do najlepiej opłacanych w branży), problemy z kontrolą jakości i wojna o sprzedaż nowych samochodów między Fordem a General Motors na początku lat 1950. spowodowały spustoszenie w bilansie Studebakera. Od 1950 roku Studebaker gwałtownie podupadał, a w 1954 roku przynosił straty. Wynegocjował strategiczne przejęcie przez Packarda, mniejszego, ale mniej borykającego się z problemami finansowymi producenta samochodów. Jednak sytuacja gotówkowa była gorsza, niż sądził Packard, i w 1956 roku firma (przemianowana na Studebaker-Packard Corporation i pod kierownictwem dyrektora generalnego Jamesa J. Nance’a) była bliska bankructwa, chociaż nadal produkowała i sprzedawała zarówno samochody Studebakera, jak i Packarda do 1958 roku. Element „Packard” został zachowany do 1962 roku, kiedy to nazwa powróciła do „Studebaker Corporation”.Po niewystarczającej początkowej sprzedaży modeli z 1964 roku i usunięciu prezesa Sherwooda Egberta, 9 grudnia 1963 roku firma ogłosiła zamknięcie fabryki w South Bend. Ostatnie Larki i Jastrzębie zostały zmontowane 20 grudnia, a ostatni Avanti 26 grudnia. Aby wywiązać się z kontraktów rządowych, produkcja wojskowych ciężarówek i furgonetek dla United States Postal Service trwała do początku 1964 roku. Odlewnia silników pozostała otwarta aż do wygaśnięcia kontraktu związkowego w maju 1964 roku. Dostawy silników wyprodukowanych w pierwszej połowie 1964 roku wspierały montaż Zip Van do czasu realizacji kontraktu rządowego, a produkcję samochodów w kanadyjskiej fabryce do końca roku modelowego 1964. Nazwa modelu Avanti, oprzyrządowanie i przestrzeń zakładu zostały sprzedane Leo Newmanowi i Nate’owi Altmanowi, wieloletniemu dealerowi South Bend Studebaker-Packard. Samochód został wznowiony w 1965 roku pod marką „Avanti II”. Zakupili również prawa i oprzyrządowanie do ciężarówek Studebakera, a także ogromny zapas części i akcesoriów firmy. Fabryka, wraz z działem produktów ogólnych Studebakera, została kupiona przez Kaiser Jeep Corporation, która wykorzystywała ją do produkcji pojazdów wojskowych. Jednostka ta stała się zalążkiem tego, co później przekształciło się w AM General Corporation, która dziś jest największym na świecie producentem taktycznych pojazdów kołowych. Niemniej jednak, ponieważ Newman i Altman zdecydowali się nie kontynuować produkcji ciężarówek Studebaker, oprzyrządowanie zostało ponownie sprzedane firmie Kaiser Jeep pod koniec 1965 roku, która kontynuowała produkcję części do ciężarówek Studebaker jeszcze przez kilka lat. Niektóre modele ciężarówek Champ z 1965 roku zostały zbudowane w Ameryce Południowej przy użyciu całkowicie rozebranych zestawów i resztek części. Modele te wykorzystywały inną kratkę niż wszystkie poprzednie modele Champ. Ograniczona produkcja samochodów została skonsolidowana w ostatnim zakładzie produkcyjnym firmy w Hamilton w Ontario, który zawsze był rentowny i gdzie Studebaker produkował samochody do marca 1966 roku pod kierownictwem Gordona Grundy’ego. Przewidywano, że kanadyjska fabryka może wyjść na zero przy produkcji około 20 000 samochodów rocznie, a ogłoszonym celem Studebakera było 30 000-40 000 modeli z 1965 roku. Podczas gdy produkcja w 1965 roku była niewiele mniejsza od liczby 20 000, dyrektorzy firmy uważali, że niewielkie zyski nie wystarczą, aby uzasadnić dalsze inwestycje. Odrzucając prośbę Grundy’ego o fundusze na zakup modeli z 1967 roku, Studebaker opuścił biznes samochodowy 17 marca 1966 roku, po ogłoszeniu 4 marca. Zamknięcie miało negatywny wpływ nie tylko na 700 pracowników zakładu, którzy rozwinęli poczucie kolegialności wokół świadczeń grupowych, takich jak imprezy pracownicze i jednodniowe wycieczki, ale także na całe miasto Hamilton; Studebaker był dziesiątym co do wielkości pracodawcą Hamiltona. W 1965 roku Gordon Grundy z Studebaker Canada został wysłany przez kierownictwo Studebakera do Japonii w celu zbadania potencjalnych powiązań z Nissanem i Toyotą, aby sprzedawać ich pojazdy oznaczone jako Studebakery. Podczas gdy Grundy negocjował z Nissanem ewentualny import Nissana Cedrica, zarząd Studebakera dowiedział się o Toyocie Century, która została wprowadzona dopiero w listopadzie 1967 roku, a następnie prawnik reprezentujący zarząd, były wiceprezydent Stanów Zjednoczonych Richard Nixon, poprosił Grundy’ego o skontaktowanie się z Toyotą. Toyota poczuła się urażona tym, że jest drugim wyborem Studebakera, a kiedy do Nissana dotarła wiadomość, że Grundy rozmawia również z kierownictwem Toyoty, Nissan zakończył negocjacje, pozostawiając Grundy’ego z pustymi rękami. Wielu dealerów Studebakera albo zamknęło się, przejęło linie produktów innych producentów samochodów, albo przekształciło się w dealerów Mercedes-Benz po zamknięciu kanadyjskiej fabryki. Dział produktów ogólnych Studebakera, który budował pojazdy dla realizacji kontraktów obronnych, został przejęty przez firmę Kaiser Industries, która budowała pojazdy wojskowe i pocztowe w South Bend. W 1970 roku American Motors (AMC) wykupił oddział, który istnieje do dziś jako AM General.

Chociaż Studebaker całkowicie zamknął swój sektor motoryzacyjny w 1969 roku, firma nadal pozostawiła po sobie dużą spuściznę wśród entuzjastów klasycznych samochodów. Ciężarówka Studebaker US6 była podstawą legendarnej radzieckiej ciężarówki GAZ-51, która była produkowana w Związku Radzieckim do 1975 roku, prawie dekadę po zamknięciu Studebakera, i stała się podstawą dla wszystkich ciężarówek GAZ, takich jak GAZ-67, GAZ-53 i 3307 oraz GAZon Next. Projektanci Dodge’a Rama z 1993 roku stwierdzili, że pickup Studebaker z serii E był ich główną inspiracją dla projektu.