AVIA A21F

RYS HISTORYCZNY : Avia A 15, A 20 i A 30 były lekkimi ciężarówkami produkcji czechosłowackiej, przeznaczonymi do eksploatacji na drogach i drogach utwardzonych. Pojazdy były produkowane w latach 1968-1983 przez państwową firmę Avia w praskiej dzielnicy Letňany. W 1983 roku pojazdy przeszły gruntowną modernizację i zostały odtąd oznaczone jako A 21/A 31. Podstawą do produkcji całej gamy typograficznej pojazdów była licencja zakupiona od francuskiego producenta Renault-Saviem. Pierwsza znacząca innowacja zakończyła produkcję typów A20 i A30 i zastąpiła je innowacyjnymi modelami A21 i A31 o wyższej wartości użytkowej, które otrzymały, oprócz nowych mniejszych części mechanicznych, innowacyjne silniki 712.18.0 i 712.18.1, które przy zachowaniu pojemności i prędkości obrotowej silnika dawały większą moc i niższe zużycie paliwa. Samochód otrzymuje między innymi nową pięciobiegową skrzynię biegów, ale zachowano również instalację starej czterobiegowej skrzyni biegów – samochody te są wtedy określane jako modele A21/4 i A31/4.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : AVIA A21F

Na początku 1983 roku zakończono produkcję typów A 20/A 30 i po istotnych modyfikacjach silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, ram, kabiny kierowcy i nadwozia platformy, pojazdy otrzymały oznaczenie A 21/A 31. Samochody te były wyposażone w pięciobiegową skrzynię biegów. Od połowy 1988 roku dźwignia zmiany biegów została przeniesiona spod kierownicy na podłogę kabiny między siedzeniem kierowcy a siedzeniem pasażera na pokrywie silnika. Na początku 1993 roku oryginalne silniki wolnossące serii 712 zostały zastąpione silnikami serii D407 z turbosprężarką. Silniki osiągały wyższy moment obrotowy i spełniały aktualną normę emisji spalin EURO1. Samochody z tymi silnikami były oznaczone jako A 21 Turbo / A 31 Turbo lub A 21T / A 31T. Ostatnia poważna innowacja miała miejsce w 1996 roku, kiedy to zastosowano część rozwiązań przygotowanych już dla nowej serii A 60 / A 70 / A 75 / A 80. Silnik D421.76.01 był już zgodny z normą EURO2, zastosowano rotacyjną pompę wtryskową Bosch, zastosowano nowe dysze, tłoki i nową głowicę silnika. Zastosowano zupełnie nowy pulpit nawigacyjny. Z zewnętrznych zmian najbardziej rzucało się w oczy zastosowanie czarnej plastikowej osłony chłodnicy z okrągłymi reflektorami. Produkcję tej wersji zakończono pod koniec 1998 roku. Niebieskie Avie były przed laty stałym elementem krajobrazu naszych miast. Pośrednie między Żukiem i Starem pojazdy miały w Polsce dobrą opinię, ale nie ominął ich ten sam problem co aut rodzimej produkcji – po zmianach ustrojowych nie były już w stanie konkurować z lekkimi ciężarówkami z Zachodu. Samochody ciężarowe pojawiły się w asortymencie firmy dopiero po drugiej wojnie światowej, a i to nie pod jej własną marką – w zakładach produkowano m.in. mogącą zabrać do 9 ton ładunku Skodę 706 R oraz napędzaną na obie osie Tatrę T 805, która przy przy masie 3 ton miała 1500 kg ładowności, ale odbiorcą tego terenowego pojazdu było wyłącznie wojsko. Na czechosłowackich drogach brakowało nowoczesnych ciężarówek o mniejszej ładowności (dziś powiedzielibyśmy dystrybucyjnych). Na początku lat 60. praska Avia planowała wdrożenie do produkcji własnej konstrukcji (we współpracy z Liazem), ale inżynierowie zdawali sobie sprawę, że stan parku maszynowego fabryki uniemożliwia wytwarzanie nowoczesnego pojazdu. Ostatecznie zdecydowano, że korzystniejszym i szybszym w realizacji rozwiązaniem będzie kupno licencji. Wytypowano trzy firmy: niemieckiego Hanomaga, brytyjskiego Forda i należącego do koncernu Renault Saviema. Ze wszystkimi prowadzono rozmowy, ale ze względów politycznych wybór padł na Francuzów – Renault było wówczas koncernem państwowym, więc współpracę z takim przedsiębiorstwem lepiej wpisywała się w socjalistyczną ideologię niż z firmą pozostającą we władaniu „krwiożerczych kapitalistów”. Zresztą, nie był to wcale zły wybór, bo Saviem zaproponował licencję na produkowane od niedawna, całkiem nowoczesne auta – Super Goélette SG2 (ładowność 1500 kg) oraz Super Galion SG4 (ładowności 3000 kg). Umowa licencyjna została podpisana w listopadzie 1967 r., a jej wartość wyceniono na 40 mln franków (ok. 7 mln dolarów). W myśl jej zapisów czechosłowacki zakład miał produkować ciężarówki pod marką Avia i mógł sprzedawać je w całym obozie socjalistycznym. Lżejsze auto nazwano A15, a większe A30. Dość szybko udało się rozbudować fabryczne hale i pierwszych 60 pojazdów (w większości z importowanych części) zostało złożonych w praskiej fabryce już niecały rok później. Stopniowo zwiększano udział elementów pochodzących z Czechosłowacji, a produkcja stale rosła – w 1972 r. bramy fabryki opuściło 14 tys. licencyjnych samochodów. Najwięcej aut produkowano w połowie lat 80. – blisko 20 tys. pojazdów rocznie. Nawet jak na lekką ciężarówkę Avia ma bardzo ciekawą budowę. Samochód oparto na klasycznej, solidnej ramie, ale z przodu zastosowano niezależne zawieszenie kół – podwójne wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi i teleskopowymi amortyzatorami. Jeszcze ciekawsze jest zawieszenie tylne – w lżejszej odmianie sztywny most także zawieszono na sprężynach śrubowych (plus wahacze wzdłużne i amortyzatory). Wersję o większej ładowności, z bliźniaczymi kołami tylnej osi, mają z tyłu klasyczne resory piórowe. Niestety, zakupiona od Francuzów licencja nie dotyczyła układu zasilania – w silnikach Saviema (czyli tak naprawdę licencyjnych MAN-ach) montowano już rotacyjną pompę wtryskową, w Aviach – łatwiejszą w produkcji, ale niezbyt precyzyjną w dawkowaniu paliwa pompę rzędową. Czechosłowackie ciężarówki były więc bardziej paliwożerne i przy rozruchu bardziej „kopciły”, ale wtedy nikt się nad tym nie zastanawiał. Druga różnica odnosiła się do układu hamulcowego – we francuskim oryginale montowano pierwotnie jednoobwodowy układ hydrauliczny z próżniowym serwem, w czechosłowackim aucie układ od początku był dwuobwodowy, do tego z „dorosłym”, bardziej ciężarówkowym wspomaganiem pneumatycznym (stąd konieczność montażu napędzanego przez silnik kompresora i zbiorników ciśnieniowych). Niezależnie od ładowności auta otrzymywały wolnossącego, 4-cylindrowego diesla o pojemności 3320 ccm, ale w przypadku mniejszego wozu moc wynosiła 68 KM, a większego – 80 KM. W 1977 r. pojemność silnika zwiększono do 3,6 litra. Od 1978 r. aż 98 proc. części użytych do produkcji Avii było już czechosłowackiej produkcji, a z grilla zniknął emblemat Licence Saviem. W 1979 r. wariant A15 zastąpiono A20: moc silnika wzrosła do 72 koni, nieznacznie zmieniono też ramę i wzmocniono układ hamulcowy. Dzięki temu ładowność auta została powiększona do 2 ton. W 1982 r. Saviem zakończył wytwarzanie modeli SG2 i SG4, więc zgodnie z umową ciężarówki z Pragi mogły wypłynąć na szersze wody międzynarodowych rynków. Niestety, w tym czasie Avie nie były już na tyle nowoczesne, by można było je z sukcesem sprzedawać na Zachodzie. Pojazdy trafiały więc nadal głównie do Krajów Demokracji Ludowej oraz do Afryki (w niektórych krajach sprzedawano je zresztą pod marką Renault). Kolejną modyfikację „awionetki” przeszły w 1983 r. – pod szoferkę, w której aluminiowe wypełnienie grilla zostało zastąpione czarnym, do wszystkich wersji trafił zmodyfikowany silnik o o pojemności 3595 ccm i ujednoliconej mocy (83 KM). Jego główną zaletą było mniejsze zużycie paliwa. W autach zaczęła się też pojawiać skrzynia 5-biegowa, ale większość opuszczających fabrykę pojazdów miało nadal przekładnię 4-przełożeniową. W środku przygotowano miejsca dla 3 osób – środkowy pasażer siedzi na nieco wysuniętym do przodu, odchylanym fotelu, pod którym znajduje się klapa silnika – można by życzyć sobie lepszego dostępu do motoru, ale w latach 60. takie rozwiązanie było standardem. Seryjne wspomaganie kierownicy pojawiło się dopiero w 1993 r. Ogólnie jednak Avia pozostawiła dobre wrażenie i z całą pewnością nie nazwalibyśmy jej „niebieską zarazą” jak to zdarza się naszym południowym sąsiadom…