FABRYKA AVIA

Firma została założona przez Pavla Beneša, Miroslava Hajna, Jaroslava Františka Kocha i Václava Malý’ego w 1919 roku jako „Avia Aksiova Spolecnost Pro prumysi letecký” i stała się częścią Škoda Works a.s. w 1928 roku. W latach 30-tych XX wieku fabryka stała się największym producentem samolotów w Czechosłowacji i przeniosła się do Letňan koło Pragi, gdzie produkcja trwa do dziś. Podczas okupacji hitlerowskiej Avia produkowała samoloty dla niemieckiej Luftwaffe. Po wojnie firma została znacjonalizowana i zaangażowała się w przemysł motoryzacyjny. Produkowała samoloty do 1963 roku, następnie skoncentrowała się na produkcji samochodów ciężarowych i kontynuowała produkcję silników lotniczych (od 1988 roku produkowała tylko samoloty). Firma została podzielona w 1992 roku na sekcje śmigieł i ciężarówek, obie pod marką Avia. Wkrótce po wojnie w Avii rozpoczęto produkcję pomp wtryskowych, dysz i łożysk tocznych do transportu pojazdów towarowych. Fabryka zajmowała się również naprawą samochodów ciężarowych. W ramach powojennej reorganizacji czechosłowackiego przemysłu zdecydowano, że Avia zostanie w pełni przekształcona w produkcję nowych pojazdów użytkowych. Już w 1946 roku opracowano prototyp pojazdu Škoda R-706, a w 1947 roku zbudowano pierwszą serię pojazdów i autobusów. Produkty te były z powodzeniem eksportowane do wielu krajów.Początkowo przedsiębiorstwo koncentrowało się na montażu pojazdów T-805. W 1961 roku przestawiła się na produkcję średniej ładowności Praga V3S/S5T. Legendarny trzykolorowy terenowy V3S był utrzymywany w programie produkcyjnym Avii do 1988 roku. Pojazd został zbudowany nie tylko jako samochód platformowy, ale także z różnymi typami nadwozi. W pełni wykorzystał swoją konstrukcję przeznaczoną do niezwykle ciężkiego użytku w wojsku, na miejscu, w lesie, a także w każdej innej operacji wymagającej wysokiej wydajności w najcięższych warunkach. Modyfikacje modelu Praga S5T objęły również ciągnik siodłowy z naczepą, model S5T-TN z kabiną „tramwajową”. W 1963 roku Avia rozpoczęła produkcję podwozi dla transportera opancerzonego OT 64 (SKOT). W produkcji brały udział przedsiębiorstwa praskie i tatrzańskie, a także polscy producenci. W 1965 r. pojawiły się strukturalne zmiany popytu na samochód ciężarowy o małym tonażu zarówno na rynku krajowym, jak i międzynarodowym. Przedsiębiorstwo Avia rozważało dwie drogi: opracowanie własnych nowych modeli i/lub zakup licencji na budowę ciężarówek zaprojektowanych przez inną firmę. W rezultacie Avia zakupiła licencje od francuskiej firmy Renault-Saviem na budowę dwóch typów ciężarówek. Produkcja seryjna nowych ciężarówek rozpoczęła się jesienią 1968 roku. Większym pojazdem było Renault-SG 4 Super Galion (później Avia A30), a mniejszym SG 2 Super Goelette (później Avia A15).Produkcja nowych modeli wymagała nowych budynków, a także modernizacji istniejących siedzib przedsiębiorstw. Zbudowano nowe budynki z zaawansowanym sprzętem, a Avia stała się jednym z największych czechosłowackich producentów pojazdów. Roczna produkcja sięgała 17 000 pojazdów. Przez lata modele Avia były stale modernizowane. Pojemność skokowa silnika wysokoprężnego wzrosła z pierwotnych 3,32 do 3,61 litra, a nowe silniki były montowane w prawie wszystkich ciężarówkach Avia. W 1983 roku Avia A31 została opracowana na bazie modelu Avia A30, a furgon Avia A15 (później A20) został zastąpiony przez model Avia A21. W latach 1974-1978 modele A20, 30 i 40 zostały zmodernizowane z mniejszymi kołami, przeprojektowanymi osiami, nową deską rozdzielczą, ulepszonym wnętrzem kabiny i innymi modernizacjami. W 1986 roku Narodowy Koncern Avia, wraz z powiązanymi zakładami w Brnie, Ivančicach i Żylinie, został włączony do tzw. „Jednostki Przemysłowo-Ekonomicznej” wraz z przedsiębiorstwami Praga, BSS, Metaz i Kutná Hora. Z dniem 1 lipca 1988 r. powstało nowe przedsiębiorstwo państwowe Avia Concern, w skład którego weszły Avia, Praga, BSS i Dačické Strojírny. Koncern został założony zgodnie z ustawą o przedsiębiorstwie państwowym. Avia Letňany, jako fabryka macierzysta, produkowała silniki i kabiny oraz montowała wszystkie podwozia. Część podwozia wyposażono w nadbudówkę platformową, a także produkowano tam pojazdy z nadwoziem typu furgon. Fabryki w Brnie, Ivančicach i Żylinie zbudowały nadbudówki do montażu na podwoziu. Fabryka w Kutnej Horze produkowała wszystkie typy osi do pojazdów Avia. Główną produkcją praskiego koncernu były przekładnie do samochodów ciężarowych i autobusów oraz szereg innych części dla branży motoryzacyjnej. Koncern Dačické strojírny produkował części dla producentów samochodów. Asortyment zabudów wciąż się powiększał: produkowano zabudowy furgonowe, izotermiczne skrzyniowe, zabudowy wraz z agregatem chłodniczym, platformy montażowe, nadwozia kontenerowe, wywrotki, lawety i inne różne zabudowy. Podwozie Avia było również bazą dla małych autobusów budowanych w Bułgarii, Jugosławii i na Węgrzech. W 1989 roku koncern został podzielony na odrębne przedsiębiorstwa. W tym samym roku Avia Letňany rozpoczęła montaż furgonów A21 FC z wykorzystaniem elementów tłoczonych. W 1993 roku Avia wprowadziła na rynek modele A21T i A31T, wyposażone w silniki turbo. Jednocześnie zwiększono moc silników tych pojazdów do 65 kW, co spełniało normę Euro I. Później opracowano silnik o mocy zwiększonej do 76 kW (lub 85 kW) oraz intercooler spełniający normę Euro II. Ulepszenia obejmowały również zmodyfikowane podwozie, wzmocnioną jednostkę napędową, układ wspomagania kierownicy, zmodyfikowany układ hamulcowy, ulepszone wnętrze kabiny oraz poprawione parametry techniczne pojazdu. W 1992 roku Avia została przekształcona w spółkę akcyjną, a także założono Avia-Hamilton Standard, nową firmę z udziałami Avii produkującymi śmigła do samolotów. Rok później produkcja śmigieł została przeniesiona z fabryki w Letňanach do nowej siedziby w pobliżu Starej Boleslavi. To definitywnie zakończyło produkcję samolotów w Letňanach. 66% udziałów w spółce Avia zostało sprywatyzowane przez czeskie podmioty w dwóch falach. Aby zapewnić dalszy rozwój firmy, rząd zaczął szukać zagranicznego inwestora. Dyskusje na ten temat prowadzono z kilkoma zainteresowanymi stronami. W pierwszej linii było to Renault, francuski producent samochodów, z którym Avia miała już dobre, wieloletnie doświadczenia; a następnie niemiecka firma Mercedes-Benz. Przetarg publiczny w 1995 r. wygrało jednak konsorcjum złożone z Daewoo z Korei Południowej i Steyr-Daimler-Puch z Austrii. Konsorcjum zostało zarejestrowane w Holandii jako Daewoo Steyr B.V. Kupił 50,2% akcji Avii, stając się większościowym właścicielem spółki. Rok później firma zmieniła nazwę handlową na Daewoo Avia, A.S. W tym samym roku firma stała się wyłącznym importerem i dystrybutorem pojazdów Daewoo na Czechy. W 1997 roku seria Avia A została po raz ostatni zmodernizowana. Na rynek trafiły modele Avia A 60/65/75/80. Pojazdy miały całkowicie nowe podwozie wyposażone w nitowaną ramę, stałą oś przednią, przednie hamulce tarczowe, mniejsze koła 205/75 – 17,50″ oraz silniki Euro II o mocy 76 kW i/lub 85 kW. Pojazdy posiadały pięciobiegową/sześciobiegową skrzynię biegów. Kabiny miały nowe wnętrze, zaawansowaną konstrukcję i były to kabiny uchylne w pierwszej linii. Ogólnie rzecz biorąc, 250 000 pojazdów Avia serii A, które do dziś można zobaczyć w dużej liczbie na naszych drogach, opuściło linię montażową fabryki samochodów w Letňanach w okresie od uruchomienia produkcji w 1968 roku do jej zakończenia, które miało miejsce 13 listopada 2000 roku. W latach 1997-1999 fabryka samochodów w Letňanach montowała również lekkie samochody dostawcze Lublin i Lublin II sprowadzane w stanie demontażu z firmy Daewoo Motor Poland. W tym samym czasie kontynuowano prace nad zupełnie nowym produktem. Nowy koreański zespół zarządzający Daewoo Avia wyznaczył ambitny cel polegający na opracowaniu i wyprodukowaniu całkowicie nowego samochodu ciężarowego o średniej ładowności, który obejmowałby klasę DMC (DMC) od 6 do 9 ton i byłby w pełni konkurencyjny na rynkach Europy Zachodniej i poza nią pod względem kosztów projektowania i eksploatacji. Kabina pojazdu, która została zaprojektowana we Włoszech i zapewniała maksymalny komfort zarówno kierowcy, jak i załodze, była najważniejszym nowym elementem pojazdu. Projektanci z centrum inżynieryjnego Daewoo w Worthing w Wielkiej Brytanii kierowali rozwojem nowej kabiny i jej wnętrza, podczas gdy projektanci Daewoo Avia z fabryki Letnany byli odpowiedzialni za koordynację projektu i rozwój silnika/podwozia. Całkowity koszt projektu wyniósł ponad 160 milionów dolarów, z czego około 50:50 podzielono na badania i rozwój oraz modernizację produkcji. Głównymi inwestycjami produkcyjnymi była nowa fabryka lakiernictwa wodnego Eisenmann, w tym instalacja do powlekania elektroforetycznego, która została zainstalowana w celu odtłuszczenia, przygotowania i zagruntowania kabin w pełnym procesie elektrokataforetycznym i pełnym zanurzeniu, oraz nowa linia do spawania kabin. Koreańska firma macierzysta Daewoo zbankrutowała w 1999 roku, więc fabryka w Pradze została odtworzona w 2000 roku jako niezależna firma. Znaczna część trwających prac deweloperskich została sfinansowana ze sprzedaży lokalnych nieruchomości należących do firmy, w tym mieszkań pracowniczych należących do firmy w Letňanach. W czerwcu 2000 r. na targach ciężarówek w Brnie zaprezentowano nowy pojazd o nazwie Avia serii D. Wraz z nową kabiną Daewoo Avia wprowadziła również nowy silnik D432-100, który spełniał wymagania normy EWG R49-03 (Euro 3) bez sterowania elektronicznego i technologii EGR. Plany wejścia na rynek zachodnioeuropejski oznaczały również, że gama silników Cummins ISBe została zainstalowana jako opcja, ponieważ silnik ten sprawiał, że pojazd był bardziej atrakcyjny rynkowo. Początkowo dostępny z silnikiem Cummins ISBe 150 30 o mocy 150 KM, produkowanym przez Cummins Engine Company w Darlington w Wielkiej Brytanii. Silnik ten był również dostępny w wersji o mocy 130 KM, a w 2003 roku wprowadzono na rynek również wersję o mocy 170 KM. Silnik Cummins, z płaską krzywą momentu obrotowego, wykazał dobre zużycie paliwa i lepsze osiągi na długich trasach. Od momentu wprowadzenia na rynek seria D była dostępna z pięciobiegową skrzynią biegów ZF S5-42, a sześciobiegowa skrzynia biegów ZF S6-850 została wprowadzona na rynek jako kompatybilna skrzynia biegów z silnikiem Cummins o mocy 170 KM. D75 (7,5 t DMC) okazał się szczególnie popularny w Wielkiej Brytanii i Irlandii. Do 2004 r. ciągłe straty w fabryce oznaczały, że przejęcie było nieuniknione dla jej przetrwania. Czeska firma inwestycyjna Odien rozpoczęła negocjacje w sprawie zakupu 50,2% udziałów w Daewoo Steyr B.V. – proces ten zakończył się na początku 2005 roku. Odien przeprowadził całkowitą fizyczną i finansową restrukturyzację firmy, w wyniku której jednostka biznesowa samochodów ciężarowych została zredukowana ze 120 budynków na terenie o powierzchni 88 hektarów (220 akrów) do zaledwie czterech budynków na 4 hektarach (9,9 akrów). W ramach restrukturyzacji wstrzymano produkcję silnika Daewoo Avia D432-100. Pod rządami Odiena marka Avia została ponownie wprowadzona z nowym logo i rozpoczęto prace nad modelami zgodnymi z normą Euro IV oraz nowym modelem D120 o masie całkowitej 12 t. Po rozmowach z kilkoma zagranicznymi producentami, w październiku 2006 roku Odien sprzedał jednostkę biznesową ciężarówek firmie Ashok Leyland z Indii. Avia rozpoczęła nową erę po przejęciu. Powstała nowa firma „Avia Ashok Leyland Motors SRO (AALM)”. Sprzedaż w 2006 roku wyniosła 650 sztuk. Popyt na sprzedaż utrzymywał się na wysokim poziomie na rynku krajowym oraz w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii, na Węgrzech i w Irlandii. W 2006 r. w Irlandii Avia miała 16% udziału w rynku w swoim segmencie. W 2006 roku wprowadzono na rynek nowe modele Cummins o mocy 160 i 185 KM z silnikiem Euro IV oraz D120, ten ostatni o dopuszczalnej masie całkowitej do 22000 kg do pracy z. W 2007 r. we współpracy z Grupą Tanfield z Wielkiej Brytanii wprowadzono „elektryczną Avię”, w ramach której AALM dostarczyło podwozie bez silników, skrzyń biegów i innych komponentów do ciężarówek z silnikiem wysokoprężnym spółce zależnej Tanfield, Smith Electric Vehicles, dla całkowicie elektrycznej ciężarówki Smith Newton. Była to udana współpraca z dostawą bezsilnikowych ciężarówek, które stanowiły dużą część sprzedaży Avii. Setki ciężarówek Smith Electric z podwoziem i kabinami z Pragi są obecnie używane w USA. Wprowadzenie na rynek Euro V w 2009 r. przyniosło dalszy wzrost mocy wyjściowej, z dostępnymi wariantami czterocylindrowego silnika Cummins ISBe Euro V o mocy 185 i 207 KM. Zakres wagowy nadal wahał się od 6 do 12 ton DMC. Lata 2010 i 2011 były dla marki okresem sukcesów zarówno w kraju, jak i na rynkach zagranicznych. Ashok Leyland pomógł Avii nie tylko przezwyciężyć kryzys w latach 2008–2009, ale dzięki wspólnym projektom otworzyć nowe rynki. W rezultacie Avia rozwinęła się z lokalnego producenta samochodów ciężarowych na Europę Środkową i Wschodnią w markę globalną. Avia była sprzedawana w Europie, USA, na Bliskim Wschodzie, w Azji, Argentynie i Rosji. Elektryczne ciężarówki Smitha były sprzedawane w Wielkiej Brytanii i USA, gdzie rząd promował wówczas zakup pojazdów zelektryfikowanych poprzez dotacje finansowe. Avia dobrze radzi sobie w Rosji dzięki wspólnej produkcji małych autobusów we współpracy z Volgabus. Rosyjska wersja o nazwie „Rhytmix” została wprowadzona na rynek w październiku 2011 roku. Prototyp ośmiometrowego autobusu projektowanego dla Unii Europejskiej miał zostać zaprezentowany później, ale do tego nie doszło. W 2013 roku Ashok Leyand zamknął produkcję w Czechach i przeniósł ją do Indii. Tam kontynuowała produkcję pojazdów opartych na kabinach Avia, które nazwano Ashok Leyland Boss i Ashok Leyland Guru. W kwietniu 2016 roku Czechosłowacka Grupa z siedzibą w Ostrawie kupiła Avię od Ashok Leyland. Avia nie będzie już produkowana w Letňanach, ale w strefie przemysłowej w Přelouču. We wrześniu 2017 roku Avia wprowadziła na rynek nową linię modelową Avia D Initia. Średnie ciężarówki spełniają klasę emisji spalin Euro VI i są wyposażone w czterocylindrowe silniki Cummins ISB 4,5 l (150, 180 i 210 KM). Firma chce produkować około 360-400 ciężarówek rocznie.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA