Fabryka BMC

We wrześniu 1965 roku BMC przejęło kontrolę nad swoim głównym dostawcą nadwozi, Pressed Steel, przejmując przy tym dostawcę nadwozi Jaguara. We wrześniu 1966 roku BMC połączyło się z Jaguar Cars. [3] W grudniu 1966 roku BMC zmieniło nazwę na British Motor Holdings Limited (BMH). BMH połączyło się w maju 1968 roku z Leyland Motor Corporation Limited, która produkowała ciężarówki i autobusy oraz była właścicielem Standard-Triumph International Limited, BMH stając się główną częścią British Leyland Motor Corporation. Spółka zależna o nazwie „British Motor Corporation Ltd” (później „BMC Ltd”) pozostała częścią BMH i BLMC, zanim została przemianowana na „Austin-Morris Ltd”, w związku z czym nazwa BMC całkowicie zniknęła z widoku publicznego. Dywizja Austin-Morris British Leyland składała się głównie ze starych marek i operacji BMC.

BMC była największą brytyjską firmą samochodową swoich czasów, z (w 1952 r.) 39% brytyjskiej produkcji, produkując szeroką gamę samochodów pod markami, w tym Austin, Morris, MG, Austin-Healey, Riley i Wolseley, a także pojazdy użytkowe i ciągniki rolnicze. Pierwszym przewodniczącym był Lord Nuffield (William Morris), ale został zastąpiony pod koniec 1952 roku przez Leonarda Lorda z Austin, który pełnił tę funkcję do swoich 65. urodzin w 1961 roku, ale przekazał, przynajmniej teoretycznie, obowiązki dyrektora zarządzającego swojemu zastępcy George’owi Harrimanowi w 1956 roku. Siedziba BMC znajdowała się w fabryce Austin Longbridge, niedaleko Birmingham, a Austin był dominującym partnerem w grupie, głównie ze względu na prezesa. Wykorzystanie projektów silników Morris zostało porzucone w ciągu trzech lat, a wszystkie nowe projekty samochodów zostały zakodowane jako ADO z „Amalgamated Drawing Office”. Fabryka w Longbridge była nadrzędna , została gruntownie zmodernizowana w 1951 roku i bardzo korzystnie porównana z 16 różnymi i często staromodnymi fabrykami Nuffield rozrzuconymi po Midlands. Jednak systemy zarządzania Austin, zwłaszcza kontrola kosztów i marketing, nie były tak dobre jak Nuffield, a ponieważ rynek zmienił się z niedoboru samochodów na konkurencję, to było oczywiste. Najlepiej sprzedający się samochód, Mini, został przeanalizowany przez Ford Motor Company, który doszedł do wniosku, że BMC musiało tracić 30 funtów na każdym sprzedanym. W rezultacie, chociaż wolumeny utrzymywały się dobrze przez całą erę BMC, udział w rynku spadł, podobnie jak rentowność, a tym samym inwestycje w nowe modele, powodując fuzję z Jaguar Cars w 1966 r. w celu utworzenia British Motor Holdings (BMH) i sponsorowaną przez rząd fuzję BMH z Leyland Motor Corporation w 1968 r. W momencie fuzji istniała ugruntowana sieć dealerska dla każdej z marek. Wśród kupujących samochody Brytyjczycy była tendencja do lojalności wobec konkretnej marki, a marki przemawiały do różnych segmentów rynku. Oznaczało to, że marki konkurowały ze sobą w niektórych obszarach, chociaż niektóre marki miały większy zasięg niż inne. Modele Riley i Wolseley sprzedawały się w bardzo małych ilościach. Stylizacja również stawała się wyraźnie staromodna, co spowodowało, że Leonard Lord, w nietypowym dla niego posunięciu, skorzystał z usług zewnętrznego stylisty. Oprócz działów produkujących samochody, firma miała własną drukarnię i wydawnictwo, Nuffield Press, odziedziczoną po grupie Morris Motors. W 1958 roku BMC zatrudniło Battistę Farinę do przeprojektowania całej linii samochodów. Zaowocowało to stworzeniem trzech limuzyn „Farina”, z których każda została zaprojektowana tak, aby pasowała do różnych linii samochodów BMC. W latach 1950. i 1960. BMC założyło 21 zakładów za granicą, niektóre jako spółki zależne, a niektóre jako wspólne przedsięwzięcia, aby montować swoje pojazdy. Jedną z nich była British Motor Corporation (Australia), która została założona w 1953 roku w Nuffield Australia na dawnym torze wyścigowym Victoria Park Racecourse w Sydney. Dania była szczególnie silnym rynkiem dla produktów BMC w Europie. W okresie powojennym rząd duński ściśle regulował eksport i import, aby utrzymać bilans handlowy kraju. Import o wysokiej wartości, taki jak samochody, był mocno opodatkowany. Wielka Brytania kupowała duże ilości produktów rolnych i mięsnych z Danii, aw odpowiedzi brytyjskie samochody podlegały znacznie niższemu podatkowi importowemu niż samochody z innych krajów, dzięki czemu produkty BMC były bardzo popularne w kraju do 1970 roku, kiedy to przepisy te zostały złagodzone. W latach 1963-1975 w Hiszpanii powstała firma produkująca samochody BMC na licencji, której nazwa brzmiała: „AUTHI” – „Automoviles de Turismo Hispano-Ingleses” – „Hiszpańsko-angielskie samochody turystyczne”. Fabryka znajdowała się w Pampelunie, Nawarrze, w Hiszpanii, a kiedy zaprzestano produkcji samochodów Austin i Mini, Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), należąca do państwa i niektórych banków i inwestorów przemysłowych, kupiła fabrykę. Po przejęciu SEAT-a przez Volkswagena, SEAT dokonał „wewnętrznej” odsprzedaży fabryki w Pampelunie, dawniej Authi, Volkswagenowi, który wkrótce zaczął produkować tam „Polo”.Rząd Wilsona Labour (1964–1970) doszedł do władzy w czasie, gdy brytyjski przemysł wytwórczy chylił się ku upadkowi i zdecydował, że lekarstwem jest promowanie większej liczby fuzji, szczególnie w przemyśle motoryzacyjnym. Chrysler kupował już Rootes Group, Leyland Motors nabył Standard Triumph w 1961 roku (i kupił Rovera w 1967 roku) i stał się główną siłą motoryzacyjną. BMC doświadczyło dramatycznego spadku udziału w rynku krajowym. Tony Benn, mianowany ministrem technologii w lipcu 1966 r., wywarł presję na przemysł. W połowie 1965 roku BMC zaoferowało kupno swojego głównego dostawcy Pressed Steel i przejęło kontrolę we wrześniu z 27 000 pracowników. Dwanaście miesięcy później BMC połączyło się z Jaguar Cars, dodając kolejnych 7000 pracowników.W dniu 14 grudnia 1966 r. akcjonariusze BMC zatwierdzili zmianę nazwy na British Motor Holdings (BMH) i weszła ona w życie z tą datą. Nieco ponad 12 miesięcy później, w styczniu 1968 roku, pod naciskiem brytyjskiego rządu Partii Pracy i ministra technologii Tony’ego Benna, nastąpiła kolejna fala fuzji w brytyjskim przemyśle samochodowym. BMH połączył się z Leyland Motor Corporation (LMC), tworząc British Leyland Motor Corporation (BLMC). BMC Ltd (która obejmowała większość działalności byłej British Motor Corporation) pozostała spółką zależną BLMC po fuzji, chociaż wkrótce potem jej nazwa została zmieniona na „Austin-Morris Ltd”, a nazwa BMC następnie zniknęła z widoku publicznego.

W 2002 roku BMC (Turcja), turecki producent pojazdów użytkowych, pierwotnie założony przez British Motor Corporation w celu budowania swoich projektów na licencji w 1950 roku, rozpoczął eksport swoich pojazdów do Wielkiej Brytanii. Pozwoliło to na powrót marki BMC na brytyjskie drogi po raz pierwszy od ponad 40 lat.