LEYLAND RTW75

RYS HISTORYCZNY : Leyland Titan był podwoziem z wysuniętym do przodu silnikiem przeznaczonym do przewozu nadwozia piętrowego autobusu. Został zbudowany głównie na rynek brytyjski w latach 1927-1942 oraz 1945-1969. Typ ten był szeroko stosowany w Wielkiej Brytanii, a także odniósł sukces na rynkach eksportowych, z licznymi egzemplarzami wysłanymi do Australii, Irlandii, Indii, Hiszpanii, Republiki Południowej Afryki i wielu innych krajów. Od 1946 roku wprowadzono specjalne modele eksportowe, chociaż wszystkie Titany miały kierownicę po prawej stronie, niezależnie od przepisów ruchu drogowego w krajach klientów. Po tym, jak Leyland zakończył produkcję Leyland Titan w Wielkiej Brytanii, Ashok Leyland z Indii podjął produkcję i wprowadził autobus na rynek w Azji Południowej jako Ashok Leyland Titan, który w bardzo rozwiniętej formie jest nadal produkowany. Pierwszym z nowych T-Type Leylandów Rackhama był, co ważne, autobus piętrowy. Był to Titan TD1 (mitologiczne nazwy piętrowych autobusów i nazwy zwierząt dla jednopokładowców i ciężarówek stały się tradycją Leylanda); Była to mistrzowska synteza najlepszych światowych praktyk w projektowaniu. On oraz jednopokładowy odpowiednik Tigera TS1 zostały zaprezentowane na Salonie Samochodowym Olympia w Londynie w 1927 roku, po intensywnym okresie rozwoju.

OPIS:  LEYLAND RTW75

Od momentu powstania w 1933 r. jako korporacja statutowa, Londyński Zarząd Transportu Pasażerskiego miał 30-letnie zobowiązanie umowne do pozyskiwania 75% swoich autobusów od AEC, a w latach 1938-39 współpracował z AEC nad poprawioną wersją Regenta, aby lepiej odpowiadała londyńskiej praktyce operacyjnej, po 100 eksperymentalnych STD Titan TD4 z 1936 r. Miał silnik o dużej pojemności skokowej, pracujący pod mniejszym obciążeniem, z innymi innowacyjnymi funkcjami to system ciśnienia powietrza, nie tylko obsługujący hamulce, ale także pedał zmiany prędkości w przeselekcjonowanej skrzyni biegów, który został zbudowany przez AEC zgodnie z patentami samo zmieniającymi się biegów i firmy Daimler. Został on oznaczony jako RT, a pierwsze 151 egzemplarzy miało kody podwozia LT 1RT i 2RT i weszło do służby między początkiem 1939 a początkiem 1942 roku. Po wojnie AEC otrzymało pierwsze zamówienie na kolejną poprawioną wersję, LT chassis code 3RT, która została zaprojektowana we współpracy z Aldenham Bus Overhaul Works w celu budowy przyrządowej i regularnego remontu w systemie przepływowym, procesów zdobytych podczas produkcji bombowców Halifax w czasie wojny. Zajęło AEC trochę czasu, aby wprowadzić RT do produkcji i w latach 1946-48 LT przyjęło prowincjonalne Regenty i Leyland Titan PD1 jako prowizoryczne dwupokładowce. Do 1947 roku AEC posiadało już w produkcji modele RT, ale nie było w stanie wyprodukować wystarczającej liczby samolotów wystarczająco szybko dla LT, więc zwróciło się do Leylanda z prośbą o uzupełnienie produkcji od 1949 roku. Pierwotna wersja LT PD2 miała ramę o kształcie identycznym z 3RT i podobną niską maskę, z obrysem chłodnicy, w przeciwieństwie do standardowego Titana. Silniki Leyland O.600 miały być dostarczane bez standardowego filtra powietrza do układu doprowadzającego silnik, ponieważ LT w nie nie wierzyło. Kolejną różnicą między RT a standardowym PD2 było to, że rozstaw osi był o jeden cal dłuższy, wynosił 4,98 m, identycznie jak w AEC RT, w celu ujednolicenia mocowań nadwozia. Z tego samego powodu kolumna kierownicy była również bardziej pionowa niż w standardowych PD2. Podobnie jak w 3RT, nie było ramy za najbardziej wysuniętym do tyłu mocowaniem sprężynowym, a tylna platforma była wspornikowa od nadwozia. Uwzględniono wyprodukowane przez AEC jednostki sterujące i preselekcję skrzyń biegów, a także hamulce pneumatyczne. Płynne koło zamachowe i epicykliczna skrzynia biegów były zamontowane oddzielnie w podwoziu od silnika. Ponieważ LT wybrał cięższą stal na podwozie i określono większe koło ślimakowe tylnej osi, Leyland początkowo zakodował londyńskie zamówienia OPD2LT, ale później nazwano je typem RTL, PD2-7RT i RTW o szerokości 8 stóp, PD2-6RT, zgodnie z ich kodami inżynieryjnymi LT. Podobnie jak w przeszłości, nie tylko w przypadku autobusów, ale także trolejbusów, LT miało tendencję do oddawania produkcji standardowych typów do AEC i współpracy z Leyland nad typami eksperymentalnymi lub innowacyjnymi, w związku z czym 500 sztuk z zamówienia Leyland miało zbudowane przez Leyland nadwozia o szerokości 2,4 m, które początkowo LT miały być klasyfikowane jako RTL1-500, więc pierwsza wersja o szerokości 2,29 m weszła do służby jako RTL501, kilka miesięcy przed RTW, ponieważ Londyn zdecydował się przeklasyfikować wersje o szerokim nadwoziu, całkowicie Leyland. Oprócz RTL501 wyprodukowano dla Londynu kolejne 1630 sztuk wąskich egzemplarzy Titan PD2-7RT, które trwały do 1954 roku. W ramach programu RT London Transport zakupił 2131 samolotów Leyland Titan, specjalnie zaprojektowanych do użytku w Londynie. Zostały one oznaczone jako RTL (1 631 zbudowanych) i szerszy wariant RTW (zbudowano 500 sztuk). Z wyglądu były one bardzo podobne do RT-ów zbudowanych przez AEC (4 825 sztuk), przy czym najbardziej oczywistą różnicą była obudowa chłodnicy (poza większą szerokością RTW). Nadwozia RTL były wyposażone w nadwozia z twardego drewna Weymanna, Metro-Cammell i Park Royal, identyczne jak te w RT, podczas gdy RTW przewoziły nadwozia Leyland ze stalową ramą. Na przełomie lat 1963/64 London Transport zakupił dwie partie przetargów serwisowych dla londyńskiego metra, opartych na podwoziu Leyland Titan PD3A/2; przewoziły one kabiny załogowe firmy Sparshatt z Portsmouth i nadwozia furgonetki Manna Egertona z Norwich, przy czym pierwsza partia została zarejestrowana jako 571-5 EYU, a druga jako ALM841-3B. Były to ostatnie Leyland Titany z silnikiem umieszczonym z przodu, zakupione jako nowe przez London Transport. London Coaches, wówczas spółka zależna, zakupiła pod koniec lat 80. autobusy PD3 z nadwoziem East Lancashire i PD2 z nadwoziem Metro-Cammell do szkolenia kierowców, a niektóre inne były używane przez prywatnych operatorów do świadczenia usług turystycznych w Londynie w latach 70. i 80. W czerwcu 1953 roku RTL1459, wraz z AEC Regent III RT3710, został wysłany do Szwajcarii i zaprezentowany na targach w Zurychu i podobnej imprezie w Malmö. Podczas swojej wizyty obsługiwał połączenia w Zurychu, Genewie, Lucernie i Sankt Gallen. Krótki i zwrotny autobus piętrowy był prawdziwym zwierzęciem stworzonym do tego by sprawnie lawirować w ciasnych zaułkach starej zabudowy historycznych miast. Czerwony piętrus stał się jednym z symboli Londynu.