BURLINGHAM SEAGULL

RYS HISTORYCZNY : Pierwsze podwozie PSV z silnikiem podłogowym, które zostało wprowadzone na rynek, projekt Sentinel, który przekształcił się w serie STC4 i SLC4, pojawił się na Commercial Motor Show w październiku 1948 roku i zapoczątkował rewolucję w projektowaniu jednopokładowych autobusów i autokarów. Pomimo skromnej sprzedaży Sentinela, typ ten był wyposażony w przestarzały silnik z wtryskiem pośrednim, a także cierpiał z powodu źle zaprojektowanych mocowań silnika, wczesne zamówienie od prestiżowej firmy Ribble Motor Services sprawiło, że znacznie więksi producenci zostali zmuszeni do pójścia w ślady firmy Shrewsbury, opracowując własne podwozie z silnikiem podpodłogowym. Do czasu Commercial Motor Show w 1950 roku, kiedy Leyland oferował Royal Tigera, AEC opracowało Regal IV z silnikiem podłogowym, a lista producentów o podobnych konstrukcjach wkrótce powiększyła się o Atkinsona, Bristola (chociaż ich model LS był dostępny tylko dla znacjonalizowanych operatorów BTC), Daimlera, Dennisa i Guya. W ciągu kolejnych dwóch lat tradycyjny jednopokładowy autobus z silnikiem z przodu prawie wygasłby, a jego miejsce na różnych liniach produkcyjnych zajęłyby nowe konstrukcje z silnikiem podpodłogowym. Niewielu zaprzeczy, że najbardziej elegancka ze wszystkich nowych propozycji z lat 1950-51 pochodziła od H.V. Burlinghama z Blackpool. Prototyp ich klasycznego projektu autokaru z silnikiem podpodłogowym był przeznaczony dla Woodsa, operatora z Blackpool, który działał pod nazwą Seagull Coaches, a projekt wkrótce został wprowadzony na rynek jako Burlingham Seagull, niezależnie od zaangażowanego klienta.

OPIS  : BURLINGHAM SEAGULL

Mark 1 Seagull był piękną maszyną wyprodukowany w 1951 roku i pomalowany w stylowe ciemnoniebieskie i czerwone barwy, był 39-miejscowym autobusem wykorzystywanym na miejskich trasach. Na Commercial Motor Show w 1950 roku Burlingham zaprezentował dwie wersje swojego nowego projektu. Oba miały konstrukcję z metalową ramą i posiadały podobne zespoły przednie ze stylizowanym emblematem skrzydlatego miecza pod podwójną przednią szybą, z których każda połowa zawierała górną część na zawiasach, zapewniającą najwyższą wymuszoną wentylację. Pod każdym innym względem oba pojazdy pokazowe różniły się zasadniczo. Seagull Coachs, z lekko zakrzywioną listwą w talii i pełnowymiarowym listwem zbiornika (nazwanym tak, ponieważ jego kształt przypominał widok z boku czołgu z I wojny światowej, obejmującego zarówno nadkola, jak i większość dolnych paneli) był natychmiastowym hitem wśród dużych i małych operatorów i miał stać się jednym z najbardziej udanych projektów autokarów w historii brytyjskiego przemysłu autobusowego. Coś w tym wszystkim umknęło uwadze wszystkich konkurentów Burlingham, w wyniku czego firma z Blackpool prosperowała przez większą część dekady. Pierwsza odmiana, Seagull Mark 2, pojawiła się na Commercial Motor Show w 1952 roku i różniła się od oryginału tylko nieznacznie podwójnym metalowym paskiem zamykającym konstrukcję zbiornika na bocznych panelach i wewnętrznie przesuwanymi centralnymi drzwiami wejściowymi. Niemniej jednak był mniej atrakcyjny niż Mark 1, sprzedaż była mniej imponująca niż w przypadku oryginalnej wersji, a w 1953 roku Burlingham był zmuszony to przyznać, oferując Mark 3, który powrócił do pojedynczej metalowej listwy i zewnętrznych przesuwanych centralnych drzwi wejściowych. Był wizualnie nie do odróżnienia od Mark 1, ale ważył znacznie mniej i był przeznaczony do odpowiednio lżejszych podwozi podpodłogowych drugiej generacji, takich jak AEC Reliance i Leyland Tiger Cub. Mark 3 powrócił do pojedynczego metalowego paska wokół listwy zbiornika. Standardowa wersja Mark 3 zachowała przednie żaluzje brwiowe z Marks 1 i 2, ale mała partia zbudowana na podwoziu Tiger Cub dla Ribble (i ich spółki zależnej WC Standerwick) zawierała wyświetlacz docelowy boxu dachowego, który mógł pomieścić te same rolety, co duża flota autokarów Royal Tiger z nadwoziem Leyland. Leyland zdecydował się zamknąć swoje wewnętrzne zakłady kulturystyczne, a Burlingham był bardziej niż chętny do dostosowania swojego projektu, aby uchwycić zamówienie Ribble’a. Ostatnią wersją był Mark VII wprowadzony w 1958 roku który okazał się komercyjną katastrofą i przyczynił się do bankructwa firmy.