FABRYKA BURLINGHAM

Herbert Victor Burlingham przeniósł się do Blackpool w 1928 roku i po podjęciu decyzji o rozpoczęciu działalności jako konstruktor karoserii, początkowo wynajmował lokale przy Bloomfield Road i Bond Street w Blackpool. Podobnie jak rywale Thomas Harrington Ltd w Hove i Plaxton w Scarborough, H. V. Burlingham rozumiał, że nadmorski kurort oferuje korzyści dla wysoce sezonowego handlu luksusowymi nadwoziami autokarów, ponieważ siła robocza może podjąć inną pracę w okresie letnim, kiedy nie ma dla nich pracy przy budowie autokarów. Początkowo celem działalności pana Burlinghama była ogólna budowa wagonów pasażerskich, a pierwszą zbudowaną zabudową była furgonetka dla lokalnego rzeźnika, ale wkrótce głównym produktem firmy stały się nadwozia autokarów, początkowo w stylu „na każdą pogodę”, powszechnym w tamtych czasach, który składał się ze wzmocnionej stalą drewnianej ramy z aluminiowymi panelami z oknami zdolnymi do całkowitego opuszczenia i składanym płóciennym dachem na całej długości. Opcją powszechną w wielu autokarach budowlanych w tamtym czasie był bagażnik zamontowany z tyłu dachu, ale Burlingham wcześnie oferowało autokary wyposażone w przedział toaletowy, który był daleki od standardowego wyposażenia w autokarach dalekobieżnych, jak jest teraz. Autokary Burlingham wkrótce zaczęły wyrabiać sobie markę i w przeciwieństwie do wielu producentów powozów z tego okresu, których klientela była bardzo lokalna, Burlingham wkrótce sprzedawało je nie tylko firmom autokarowym z Lancashire, ale także między innymi Scottish Motor Traction z Edynburga, Walterowi Alexandrowi ze Stirling i Glenton Tours z Londynu. Produkcja w tych wczesnych latach przewyższała powierzchnię fabryki, a w 1929 r. zrezygnowano z pierwotnych lokalizacji na rzecz warsztatu przy Bank Road w Marton, który był używany do 1931 r. Pod koniec 1929 roku zbudowano fabrykę przy Preston New Road na obrzeżach miasta. Po sprzedaży warsztatu Marton zakupiono kolejne pomieszczenia przy Newhouse Road, które były wykorzystywane zarówno do budowy komponentów, jak i do napraw i renowacji nadwozi. W 1930 roku Herbert Victor Burlingham, który prowadził jednoosobową działalność gospodarczą, zdecydował się sprzedać firmę dwóm lokalnym biznesmenom, Richardowi Eavesowi i Harry’emu Lowcockowi. 25 listopada 1930 roku założyli firmę H. V. Burlingham Ltd z kapitałem zakładowym w wysokości 26 000 funtów. , po czym sam H. V. Burlingham rozpoczął działalność jako producent przyczep kempingowych w Garstang. Pan Eaves został dyrektorem zarządzającym i był bardzo dumny z tego, że motywował zespół projektowy. Style zostały rozwinięte w erze autokarów typu sedan, często obecnie całkowicie zamkniętych, z oknami opadającymi tylko do połowy głębokości i opcjonalnym przesuwnym aluminiowym lub składanym płóciennym dachem. Pionierskie elementy stylistyczne często pojawiały się w projektach Burlingham, w tym zastosowanie zakrzywionych okien widokowych nad głównymi oknami. Pod koniec 1931 roku znów pojawiła się presja na przestrzeń, więc zakupiono kolejną lokalizację przy Vicarage Lane. Został on wykorzystany do montażu nadwozia i od tego czasu aż do ostatecznego zamknięcia zakończono prace wykończeniowe w fabryce Preston New Road, która produkowała również podzespoły. Po uruchomieniu Vicarage Lane Newhouse Road była poświęcona wyłącznie obsłudze istniejących nadwozi. Do rozbudowy zaproponowano również nadwozia autobusów służbowych. Wśród pierwszych znalazła się partia 33-miejscowych samochodów z centralnym wejściem na podwoziu Leyland Lion dla Blackpool Corporation. Do czasu wydania broszury sprzedażowej z 1932 r. przygotowano projekty dwupokładowych autobusów, a Blackpool Corporation ponownie była pierwszym klientem, który w tym samym roku odebrał cztery 48-miejscowe wagony z tylnym wejściem. Do 1935 roku Blackpool Corporation i Burlingham opracowały opływowe, w pełni frontowe nadwozia z centralnym wejściem, jedno- i dwupokładowe, otwarte i zamknięte, które były równie futurystyczne jak tramwaje English Electric i Brush. Również w 1935 roku zgłoszono pierwsze eksportowe nadwozia Burlingham dla egipskiego klienta, a także w tym samym roku zbudowano partię bardzo konserwatywnie wyglądających nadwozi dla John Fishwick & Sons of Leyland. Znajdowały się one na podwoziu Leyland Titan TD4 i były zgodne z zarysem Leylanda, który był produkowany na Titanie od 1929 do 1932 roku, zawierając komponenty Leyland. W następnych latach Fishwick został przekonany do przyjęcia bardziej nowoczesnego zarysu, tak jak zbudowano go dla Ribble’a.  Jednym z bardziej radykalnych autokarów tamtych czasów był 25-miejscowy samochód na podwoziu Leyland Cub z normalnym sterowaniem dla Marshalla z Blackpool, który miał opływową maskę o niemal pełnej szerokości z ukrytą chłodnicą, podobną kształtem do samochodu Chrysler Airflow. Duple zastosował podobny pomysł na specjalnej furgonetce poczty lotniczej dla Royal Mail (znanej jako Dinky Toy) mniej więcej rok przed powozem Marshalla, ale nigdy nie zastosował tego stylu do nadwozia powozu. Innym projektem z połowy lat 30., który dał konstruktorom nadwozi szansę na kreatywność, był Maudslay SF40, z cofniętą przednią osią i konstrukcją nowoczesnego nadwozia o pełnej szerokości. Burlingham wyprodukował wiele bardzo ekstrawaganckich stylów na tym korpusie. Podobnie jak Duple, Burlingham był przygotowany do budowy praktycznie każdego zarysu wymaganego przez klienta, w wyniku czego w 1939 roku Duple zbudował (1936) Burlingham obrysowe autobusy na podwoziu Bristol dla Black and White Highways, podczas gdy Burlingham zbudował (1937) Duple na Bedfordach dla Bournemouth Corporation w 1938 i 1939 roku. Do charakterystycznych cech Burlingham należały jednak ozdobne ramy okienne i zastosowanie dekoracyjnych witraży, często używanych, gdy przedziały toaletowe były montowane w wagonach, ale także używanych do oświetlania klatek schodowych przedwojennych piętrowych autobusów z wejściem do centrum Blackpool. Od 1937 do 1938 roku zaczął ewoluować zmieniony styl autokaru, bez zadaszenia nad maską półkabiny i prawie półokrągłym oknem do przesuwanych do przodu drzwi wejściowych, z główną zastosowaną dekoracją w postaci smukłego, zakrzywionego bocznego błysku, cały wagon zakrzywiał się z wdziękiem w idiomie projektu Duple po 1936 roku, ale był wyraźnie Burlingham w swoich ostrzejszych szczegółach. a zwłaszcza w tylnej części, która miała kształt litery V w planie wokół linii środkowej dzielonej tylnej szyby. Został on przystosowany do normalnego podwozia sterującego, takiego jak Austin K4, a nawet używany w wersji z centralnym wejściem w Maudslay SF40, ale podobnie jak współczesny styl Duple, stał się bardziej znany po II wojnie światowej. Pod koniec 1940 roku Burlingham otrzymał polecenie zaprzestania budowy powozów i skoncentrowania się na pracy wojennej. Przez cały ten czas zakłady Preston New Road i montownia przy Vicarage Lane miały produkować zespoły płatowców do średnich bombowców Vickers Wellington, które były montowane w fabryce cieni Vickersa w miejscu dzisiejszego lotniska Blackpool. Oprócz tych prac warsztat przy Newhouse Road zbudował mobilne manierki na podwoziu Austin dla sił zbrojnych i wyprodukował ograniczoną liczbę nadwozi użytkowych dla jednopokładowych autobusów z półkabiną. Chociaż takie podwozia nie były produkowane w ramach programu użyteczności publicznej, niektóre podwozia były montowane z pozostałych części magazynowych lub z zamówień eksportowych niemożliwych do zrealizowania, a w latach 1941-2 Burlingham zbudował nadwozia autobusów na 15 takich podwozi, a w latach 1943-5 ponownie zbudował nadwozia, aby zastąpić zużyte lub uszkodzone przez wojnę. Do klientów należały m.in. Barton Transport, East Kent i United Automobile Services. Na początku 1945 roku, przed innymi konstruktorami nadwozi, Burlingham otrzymał pozwolenie na ponowne wprowadzenie złożonej krzywizny do tylnej kopuły nadwozia autobusu, ponieważ miał prymitywną, ale skuteczną maszynę do prasowania do tego zadania, w przeciwieństwie do innych konstruktorów nadwozi, którzy potrzebowali wykwalifikowanych trzepaków panelowych do wykonania pracy. Podobnie jak wszyscy inni konstruktorzy nadwozi, Burlingham miał pod koniec wojny przepełniony portfel zamówień, wielu operatorów złożyło zamówienia na ukończenie, gdy tylko zaistniały warunki pokojowe. Pierwszy powojenny autobus został ukończony w styczniu 1946 roku i był bardzo podobny do projektu z 1939 roku, ale posiadał dodatkowy słupek okienny po obu stronach nadwozia. Burlingham był słusznie ostrożny. ponieważ odpowiednio sezonowane drewno do obramowania było w tamtych czasach bardzo trudne do zdobycia. W 1946 roku wprowadzono standardowe jedno- i dwupokładowe nadwozie autobusowe. Dwupokładowy był w zasadzie przedwojennym zarysem typu Ribble, podczas gdy jednopokładowy można najlepiej opisać jako ramę użytkową przerobioną tradycyjnymi udoskonaleniami, takimi jak złożona krzywizna przednich i tylnych kopuł oraz wysunięte panele osłonowe. Produkcja wszystkich trzech typów była duża, a wielu operatorów, takich jak Ribble i Walter Alexander, nie tylko kupowało nowe podwozia (na które narosła pokaźna lista oczekujących), ale także wysyłało przedwojenne pojazdy do Burlingham po nowe nadwozia. Do połowy 1949 roku zaczęto budować kolejne modele na zamówienie. Burlingham nie budował nadwozi trolejbusów w okresie boomu popularności takich pojazdów w latach 30., ale w 1949 roku otrzymał kontrakt od Portsmouth Corporation na nadwozie 15 dwuosiowych pojazdów British United Traction (BUT) 9611T. Były one zgodne z pomysłami operatora na wygląd i generalnie były mniej odważne w zarysie niż piętrowe autobusy w stylu Ribble, ale pomysł operatora polegający na zamknięciu suwnic wsporczych dla wysięgników wózka wewnątrz konstrukcji dachu zaowocował ciężkim wyglądem, podczas gdy obficie wyłożone malowanie i funkcje, takie jak wskaźnik miejsca docelowego spalonego, dodały im archaicznego wyglądu. Na Earls Court Show w 1950 roku Burlingham zaprezentował dwa nowe projekty autokarów na podwoziach Royal Tiger i AEC Regal IV, oba pokazane z luksusowym planem 37 miejsc siedzących w centralnych nadwoziach, podczas gdy 39 lub 41 byłoby bardziej prawdopodobnym wyborem dla wszystkich, z wyjątkiem najbardziej ekskluzywnych klientów. Projekty były spokrewnione, miały podobne detale i przednie szyby oraz identyczny odlewany chromowany motyw frontu, ale AEC miał tradycyjne listwy nadkoli w kształcie łzy i prostą listwę w talii z pionowymi słupkami okiennymi, podczas gdy Leyland[13] miał zakrzywioną listwę biodrową, słupki okienne odchylone do tyłu od pionu i elipsoidalną listwę rozciągającą się od przodu do tyłu autokaru; ta cecha była znana wewnętrznie jako „panel czołgu” ze względu na podobieństwo kształtem do czołgu z I wojny światowej. Ten drugi autokar został ukończony w barwach swojego klienta Woods of Blackpool, który handlował jako Seagull Coaches. Odwiedzający wystawę zapytali Burlinghama o styl z mewą na boku, a to (pomimo pewnego rozczarowania Woodsa) wkrótce przekształciło się w nazwę marki dla tego stylu. Poprzednie nadwozie było nadal dostępne dla samochodów ciężkich z silnikiem pionowym, ale także dla nowej długości 30 stóp, i tylko w wersji z pełnym przodem, z panelem zbiornika i motywem chromowanego przodu jako opcjami. Rok 1951 był ostatnim sezonem stylu, którego początki sięgają końca lat 30. Dla Mewy był to jednak początek pomyślnej dekady. W 1994 roku zajął drugie miejsce w plebiscycie czytelników Classic Bus, aby znaleźć najbardziej atrakcyjny styl nadwozia autobusu wszech czasów. Był to zdecydowanie najbardziej udany typ nadwozia dla wczesnych podwozi z silnikiem podpodłogowym, dobrze sprzedający się na podwoziach Royal Tiger, Regal IV i Daimler Freeline, Daimler wybrał styl Seagull dla LKV218, swojego demonstratora autokaru. Dwa z nich zamontowano również w wagonach Fodena z silnikiem umieszczonym z tyłu. Od 1952 roku wprowadzono warianty dla podwozia z silnikiem pionowym, zaczynając od stylu dla początkowego Bedforda SB, wersji 35-miejscowej z wydłużonym tylnym zwisem. Wkrótce potem Scottish Omnibus (jak SMT się stało) poprosił o wersję pasującą do podwozia Bedford OB przerobionego na wysunięte sterowanie; Były one znane jako „małe mewy” i trafiły do SOL i jego spółki zależnej Highland Omnibuss. SOL zabrał również Seagulls do przebudowy samolotów AEC Regal III, które wcześniej były wyposażone w półkabinę. Innymi osobami, które zamówiły bardzo duże ilości tego typu produktów, były Ribble i wielu innych członków grupy BET oraz niezależni przewoźnicy autokarowi, z których największym klientem z tego sektora był Wallace Arnold. Burlingham wyprodukował również nadwozie autobusu serwisowego dla nowego podwozia; Miał prosty zarys, ale generalnie miał jasny motyw z przodu i opcjonalne chromowane listwy ozdobne po bokach. Wśród dziwniejszych przykładów była partia dla Bournemouth Corporation z 1953 roku, która miała dwupokładowe otwarte tylne wejście i przednie wyjście z drzwiami. Otwarty peron nie działał dobrze z autobusem z silnikiem podpodłogowym i podobnie jak w Sheffield, Edynburgu, Pontypridd i West Bromwich, autobusy Bournemouth zostały przebudowane na układ z przednim wejściem. Manchester Corporation rozpoczął swoją karierę jako klient Burlingham, kupując partię dwupoziomowych autokarów do obsługi lotniska: pierwsze sześć z nich znajdowało się na podwoziu Leyland Royal Tiger w 1953 roku i, podobnie jak ówczesne AEC Regal IV British European Airways, przenosiło linię dachu od podniesionej tylnej części pasażerskiej do przodu autobusu. Z tej partii trzy zostały ukończone w Blackpool, a pozostałe trzy zostały wysłane jako podwozie ramowe do wykończenia przez S. H. Bonda z Wythenshawe. Trzy podobne nadwozia pojawiły się na podwoziu Tiger Cub w 1956 roku. Manchester wybrał wtedy dwupokładowe nadwozia, które były podobne do zarysu Ribble z połowy lat 50., ale z wysokim mostem z bardziej wyprostowanym przodem, aby zmieścić maksymalną liczbę miejsc w autobusie o długości 27 stóp. Zostały one wykonane na 62 trolejbusach BUT 9612T oraz 80 autobusach Daimler CVG6 i Leyland Titan PD2. Projekt Ribble’a z połowy lat 50. miał przesuwane tylne drzwi platformy. Po dużym zamówieniu w sezonie 1949/50 Blackpool nie przyjmowało już nowych autobusów aż do 1956 roku, kiedy to przyjęło pięć Titanów z pełnym przodem. Były to wysokie mosty z otwartą platformą, ale o podobnej stylistyce do pojazdów Ribble. Jednopokładowe nadwozie zostało opracowane z myślą o lżejszych podwoziach z silnikiem podpodłogowym, takich jak Leyland Tiger Cub, AEC Reliance i Guy Arab LUF z 1953 roku. Dla operatorów miejskich, którzy zaczęli eksperymentować z obsługą tylko przez kierowcę, opcjonalnie dostępne były środkowe drzwi wyjściowe, które zostały określone m.in. przez Sunderland i Reading Corporation. W 1956 r. wagony piętrowe mogły być tak długie, jak jednopokładowe (30 stóp lub 9,2 m), a piętrowy mógł teraz pomieścić 72 pasażerów. Firma Ribble natychmiast zainteresowała się tym pomysłem i w latach 1957/58 wprowadziła do użytku 105 72-miejscowych nadwozi Burlingham na podwoziu Titan PD3/4. Miały one pełne fronty i przesuwne drzwi wejściowe tuż za przednim kołem. Wolverhampton Corporation zabrała jedno identyczne nadwozie na Guy Arab IV, podczas gdy drugie, ale z połową kabiny i odsłoniętą chłodnicą, trafiło do Samuela Morgana z Armthorpe Yorkshire. W latach 1958/59 firma Scout Motor Services zakupiła 5 PD3 podobnych do modeli Ribble, ale z półkabinami, które trafiły do Ribble po zakupie firmy Scout w 1961 roku. W 1958 roku Sunderland District Omnibus Co nabył partię 13 Titanów PD3 z odsłoniętą chłodnicą z tylnym wejściem, a Western SMT w 1960 roku PD3 z tylnym wejściem z tylnym wejściem z dolnym wejściem[17]. Style nadwozia autobusów jednopokładowych zaczęły się różnić od połowy lat pięćdziesiątych, a niektórzy przewoźnicy, tacy jak Sheffield Transport, szukali pojazdów bardziej przypominających autokary, podczas gdy Reading szukało projektu lepiej przystosowanego do przewożenia dużej liczby pasażerów stojących. Przed końcem niepodległości Burlingham nastąpił ważny rozwój trolejbusów, ponieważ Glasgow Corporation zamówiła partię dziesięciu jednopokładowych 50-miejscowych samolotów na podwoziu BUT RETB1. Były to jedyne jednopokładowe autobusy Burlingham z napędem elektrycznym i najdłuższe jednopokładowce widziane w Wielkiej Brytanii. Burlingham starał się modernizować Mewę mniej więcej co dwa lata, aby nadążyć za konkurencyjnymi konstruktorami powozów, ale za każdym razem, gdy wprowadzano zmianę, część oryginalnej czystości linii odchodziła wraz z nią. Podczas gdy późne Seagulle na podwoziu Reliance lub Tiger Cub nadal mogły wyglądać dobrze, Seagull Mk 7 został zaprezentowany na targach samochodowych w 1958 roku, ale tylko 20 egzemplarzy zostało zbudowanych na podwoziu o dużej wadze podpodłogowej, wersje dla Bedford SB, Commer Avenger lub Ford Thames Trader PSV zaczęły przybierać bardzo dziwny wygląd, być może najdziwniejszą była wersja znana wewnętrznie jako „The Pig”, która była wyposażona w płytką, dwuczęściową szybę przednią. Wprowadzony na rynek w 1958 roku, był na granicy technologii szklenia, ale niecały rok później Plaxton i Duple miały projekty z głębszymi i lepiej wyglądającymi szybami przednimi dostarczonymi przez tę samą firmę. Burlingham zdał sobie sprawę, że nie ma już dokąd zaczerpnąć stylu, który do tej pory powrócił do wzmocnionych stalą drewnianych ram dla lekkich samochodów i od 1959 roku wprowadził nową gamę nadwozi. Były to Seagull 60 dla lekkich samochodów z silnikiem z przodu i Seagull 70 dla podwozia z silnikiem podpodłogowym. W sierpniu 1960 roku Duple Motor Bodies Limited nabyła 100% kapitału zakładowego H. V. Burlingham Ltd za cenę 550 000 funtów. Chociaż H. V. Burlingham został przemianowany na Duple (Northern), istniejące projekty nadwozi były nadal sprzedawane pod nazwą Burlingham, w tym więcej autobusów Reliance standee dla Reading, ostatnia partia dwupokładowych trolejbusów na Sunbeam F4A do projektu z przednim wejściem, również dla Reading i dwie zmiany stylu nadwozia dla lekkich autokarów, Seagull 61 i Gannett. Następnie wprowadzono kilka kolejnych projektów Blackpool, głównie Continental, Alpine Continental i Firefly/Dragonfly, ale zostały one oznaczone jako Duple (Northern) Products. Burlingham przestało istnieć.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA