CITROEN TYPE 23RU

RYS HISTORYCZNY : Citroën Typ 23, znany również jako U23, był małą ciężarówką i autobusem wyprodukowanym przez Citroëna w 1935 roku. Chociaż maska i cała przednia część pojazdu wyglądały podobnie do Citroëna Traction Avant, Typ 23 miał konwencjonalny napęd na tylne koła. Pojazd był używany przez armię francuską podczas II wojny światowej, a od lipca 1940 r. nowo budowane pojazdy także przez niemiecki Wehrmacht. Ciężarówki zbudowano w zakresie ładowności od 1,5 do 2,5 tony. Modele autobusów Typ 23 zostały zaprojektowane dla 12 do 17 osób. Okres produkcji Citroëna Type 23 był stosunkowo długi i dość obszerny w latach 1935-1969. Od 1935 r. do czerwca 1940 r. zbudowano ponad 22 000 jednostek, z czego ponad 13 000 dostarczono armii francuskiej od początku II wojny światowej do niemieckiej inwazji na Francję. Kolejne 6000 nastąpiło od lipca 1940 do 1944 roku dla niemieckiego Wehrmachtu. Wersje autobusowe i autokarowe, zwane Type 23 RU, zostały wprowadzone w 1941 roku. W 1953 roku pojazd otrzymał całkowicie zmienioną nową kabinę kierowcy dostosowaną do ówczesnego stylu i nosił nazwę U23. Następcą Citroëna Typ 23 był Citroën Belphégor.

OPIS  : CITROEN TYPE 23RU

Autobus Citroën Typ 23 U powstał na bazie obniżonego podwozia pojazdu użytkowego T23, który został przyjęty w Doly w kwietniu 1935 roku. Jest on prezentowany w formie podwozia nadwozia, ponieważ Citroën nie produkuje już autokarów ani pełnowymiarowych autobusów. Przy długości nadwozia wynoszącej zaledwie 3,82 metra i szerokości poniżej 2,00 metra, wersja Typ 23 może pomieścić tylko 15 miejsc siedzących rozmieszczonych w trzech rzędach po 3 siedzenia, z których dwa są ustawione tyłem do siebie na tylnej osi. Duże przedsiębiorstwa zajmujące się transportem pasażerskim uznają tę przepustowość za zbyt niską, akceptowalną w przypadku krótkich podróży na wieś. Ratunkiem dla pierwszej serii będzie utworzenie Wiejskiej Poczty Samochodowej (PAR), działalności stworzonej przez urząd pocztowy, który codziennie rano dostarcza pocztę, która ma być dystrybuowana z głównego biura do biur. w promieniu 50 km, a wieczorem do odbioru. Następnie administracja zezwoliła na dostęp do pasażerów. W latach 30. XX wieku silniki wysokoprężne pojawiły się w samochodach ciężarowych i autokarach, które były znacznie korzystniejsze dzięki korzystniejszym osiągom silnika niż benzyna, zmniejszonemu zużyciu paliwa i cenie oleju napędowego z oceną zerową. Zderzyły się ze sobą dwa układy: wtrysk bezpośredni i opatentowana przez Anglika Ricardo komora wstępnego spalania. Citroën wybiera typ z komorą wstępnego spalania, ale aby osiągnąć takie same osiągi jak wersja benzynowa, 42 KM DIN przy 2500 obr./min, prędkość silnika wysokoprężnego o nazwie D1 została przesunięta na 3650 obr./min! Pierwszy samochód z silnikiem wysokoprężnym Typ 23 został przyjęty 25 maja 1936 roku, ale jego produkcja seryjna rozpoczęła się dopiero w grudniu 1937 roku. Produkcję zakończono w 1940 roku po bardzo mieszanym sukcesie… Nie wspominając już o gorzkiej porażce, którą można usprawiedliwić przesadną ceną: 24 700 franków w tym czasie za wersję benzynową i 35 700 franków za wersję diesla, czyli + 44,5% !! Koszty dodatkowe nie podlegają amortyzacji. Renault oferowało model o większej pojemności za mniejsze pieniądze. Aby naprawić ten błąd, Citroën zaprezentował pod koniec kwietnia 1940 roku zaawansowaną wersję Typ 23 LU, z rozstawem osi zwiększonym z 3380 do 3750 mm. Szerokość podwozia nie zmienia się, ale może pomieścić nadwozie o szerokości 2250 mm, które może pomieścić 4 miejsca siedzące w każdym rzędzie. Zwiększa to pojemność do 19 miejsc. Silnik został zredukowany do pojedynczego silnika benzynowego, którego moc została zwiększona do 48 KM DIN. 14 czerwca 1940 r. wojska hitlerowskie wkroczyły do Paryża i skonfiskowały wszystkie dostępne pojazdy mechaniczne. Z 6500 podwozi Typ 23 zbudowanych w fabryce w Levallois, tylko 400 trafi do francuskiej administracji. W 1941 roku Citroën wstrzymał produkcję czołgów Typ 32 i 23 DI, ale w sierpniu rozpoczął zastępowanie ich modelem Typ 23 LU, wzmocnioną wersją czołgu 23 RU, o ładowności 2 ton. Ten model będzie jedynym w produkcji. W listopadzie 1941 roku Citroën wprowadził na rynek Typ 23 LG, wersję wyposażoną w gazyfikator Brandta, która jednak nigdy nie trafiła do produkcji seryjnej. Według danych producenta, od 1941 r. do końca okupacji niemieckiej pod koniec 1944 r. wyprodukowano 3700 egzemplarzy podwozia Typ 23 RU. Przez wiele lat po zakończeniu II wojny światowej sytuacja gospodarcza kraju była bardzo niestabilna. Braki żywnościowe wymusiły utrzymanie racji żywnościowych do lata 1957 roku. Po stronie przemysłowej panował straszliwy niedobór surowców. Prawie niemożliwe było kupienie opon, które karały odbudowę kraju z powodu braku środków transportu. Ponad połowa autobusów eksploatowanych przed wojną nie nadawała się już do jazdy. Dzięki sankcjom nałożonym na Renault tylko Berliet, Chausson, Citroën i Isobloc były w stanie wyprodukować kilka ciężarówek i autokarów, w zależności od dostaw surowców uwolnionych przez osoby odpowiedzialne za plan Ponsa, a następnie plan pięcioletni z kwietnia 1945 roku. W lipcu 1950 roku nowy RNUR Régie Nationale des Usines Renault zaprezentował podwozie autobusu „R 2163” o pojemności 20 miejsc z silnikiem o pojemności 2,4 litra i nowoczesną kabiną, rewolucją w świecie transportu we Francji., ale rozwiązaniem dobrze ugruntowanym przez wszystkich włoskich producentów zabudów. Aby przeciwstawić się tej konkurencji, w czerwcu 1952 roku Citroën zwiększył ładowność swojego T 23 RU o 300 kg bez żadnych dalszych modyfikacji podwozia i silnika. W październiku 1953 roku kabina z 1935 roku została ostatecznie zmodernizowana, a kabina Typ 55 została odnowiona. Aby zapobiec temu, by nowe Renault R 2165 wyposażone w dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 56 KM nie zostało zastąpione, Citroën powierzył nadwoziu Satec, a Heuliezowi opiekę nad transformacją podwozia T 23 RU. Satec zmienia pozycję kierowcy i wzmacnia zawieszenie, dzięki czemu pojazd może uzyskać homologację o dopuszczalnej masie całkowitej 5,0 ton. W sierpniu 1955 roku Citroën, Satec i Heuliez zaprezentowali prototyp furgonetki o nazwie 23 R HLZ 2T5, którego produkcja rozpoczęła się w kwietniu 1956 roku. Przekształcenie tego vana w samochód osobowy było proste i w 1957 roku Citroën zaprojektował w swoim katalogu autobus turystyczny T 23.50 w 3 wariantach:

A – transport szkolny 48 miejsc siedzących na 4 ławkach wzdłużnych,

B – komunikacja miejska i robotnicy, 28 miejsc na 3 ławkach podłużnych,

C – klasyczny transport międzymiastowy, 23 miejsca siedzące w 6 rzędach z przejściem środkowym.

W 1957 roku Heuliez wykorzystał to podwozie do stworzenia własnego 24-miejscowego modelu o nazwie Type D. W lipcu 1956 roku egipska głowa państwa, pułkownik Nasser, znacjonalizował Kanał Sueski. Będzie to miało poważne konsekwencje dla dostaw ropy naftowej do krajów zachodnich. Litr benzyny we Francji podrożeje o 40%. Rentowność silników benzynowych w pojazdach użytkowych i małych ciężarówkach o dużej ładowności szybko zniknie na rzecz oleju napędowego. Ten szybki rozwój we Francji będzie bardzo korzystny dla brytyjskiego producenta Perkins, który miał dużą fabrykę we Francji i który produkował 3 typy silników: trzycylindrowy P3V o mocy 41 KM DIN, czterocylindrowy P4V o mocy 55 KM i P6V .6 o mocy 83 KM przy 2400 obr./min. Brak francuskiego producenta z porównywalnym niezawodnym, mocnym i nowoczesnym silnikiem, który nie był w stanie sprowadzić innych silników z zagranicy, montował modele firmy Perkins. Jedyną zmianą wprowadzoną w pojazdach była transformacja układu elektrycznego, który pozostał zasilany napięciem 6 woltów, podczas gdy w innych miejscach było poniżej 12 woltów. Pierwsze samochody wyposażone w silniki wysokoprężne Perkins zostały wprowadzone na rynek na początku lat 60. Citroën Type 23 został dopuszczony do eksploatacji w lutym 1960 roku pod nazwą T 23.50 DI HLZ. W 1965 roku Renault VI zastąpiło gamę Galiona modelem Saviem SG4, nowoczesnym i znacznie wygodniejszym samochodem z przednimi kołami z niezależnym zawieszeniem. Los zabytkowego T.23 jest zamknięty, sprzedaż spada bardzo szybko, ale dodatkowo integracja Berliet w lipcu 1967 roku pozwoliła na przeniesienie produkcji ciężarówek z gamy N&P do fabryki Berliet w Vénissieux, a przerwanie serii 23, 55 i 60 uznano za zbyt przestarzałe. Ostatnie podwozie T.23 opuściło fabrykę w 1969 roku. W tym samym roku wyprodukowano ostatnie 1468 egzemplarzy podwozi.