Fabryka Citroen

Przedsiębiorstwo założył inżynier André Gustave Citroën (5 lutego 1878 – 3 lipca 1935), który w czasie podróży przez Polskę nabył patent na sposób wytwarzania maszyny do obróbki kół zębatych daszkowych. Logo marki przedstawia właśnie zazębienie daszkowe.

Historia przedsiębiorstwa Citroën rozpoczęła się 5 lutego 1878 roku, kiedy to przyszedł na świat André, piąte dziecko w zamożnej żydowskiej rodzinie klasy średniej. Owa zakorzeniona w Holandii rodzina w dawniejszych czasach zajmowała się handlem egzotycznymi owocami, od którego wzięło się jej nazwisko – Limoenman; dopiero dziadek André, Barend, zmienił je na Citroën. W tych czasach rodzina zajmowała się już handlem diamentami i jubilerstwem, a ojciec André, Levie, został wysłany z Holandii do Warszawy, aby rozwijać rodzinne przedsięwzięcie. Tam poznał Maszę Amelię Kleinman, z którą wziął ślub, a w 1872 roku przeniósł się do Paryża, gdzie urodził się André. Kilka lat później rodzice wzięli go w pierwszą podróż do Polski. Niedługo potem problemy na rynku diamentów spowodowały, że przedsiębiorstwo Leviego zbankrutowało i młody André Citroën zaczął żyć w dość trudnych warunkach. Udało mu się jednak ukończyć z doskonałymi ocenami gimnazjum Louis Le Grande w 1894 roku, co otworzyło mu drogę na politechnikę (École polytechnique), gdzie studiował na wydziale inżynierii. Ukończył ją w roku 1900, w wieku 22 lat. Z uwagi na trudną sytuację finansową i rodzinną wstąpił do francuskiej armii jako oficer wojsk inżynieryjnych i spędził tam cztery lata. Będąc już w wojsku, ponownie odwiedził Polskę, gdzie w łódzkich zakładach tekstylnych zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Były one używane w Polsce w maszynach napędzanych siłą wody. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. André był zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania i zastanawiał się, co by było, gdyby koła skonstruować ze stali. Andre Citroën opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym. Założył działalność gospodarczą, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał „Engrenages Citroën”. Znajdowała się ona w Fauburgu, tam też powstało logo, opracowane osobiście przez André – szewrony. Logo przechodziło później najróżniejsze zmiany, ale szewrony, które wzięły się od kształtu zębatek na stalowych kołach pozostawały elementem niezmiennym. Przedsiębiorstwo rozwijało się i w 1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe przedsięwzięcie – 'Hinstin Freres Citroen & Cie’. Fabrykę przeniesiono do Essonnes. Zbiegło to się w czasie z rozwojem motoryzacji – duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój przedsiębiorstwa. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli produkcji a przekładnie Citroëna zaczęto montować w większości francuskich samochodów. Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż przekładni Citroëna użyto w sterze największego statku tamtych czasów – Titanica. Produkty Citroëna kupował także dla swoich samochodów Rolls-Royce. W wieku 27 lat André Citroën był już znanym francuskim przedsiębiorcą, działającym w branży motoryzacyjnej. W roku 1908 zostawił produkcję przekładni, a sam na zlecenie przejął zarządzanie fabryką Mors, zajmującą się wytwarzaniem samochodów. Dzięki nowoczesnemu zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000 samochodów do końca 1909 roku. W roku 1913 produkcja wynosiła już ponad 100 samochodów na miesiąc, co w tamtych latach stanowiło imponujące osiągnięcie. W tym czasie fabryka przekładni radziła sobie doskonale, a Citroën po wykonaniu zadania w Morsie wrócił do swojego przedsiębiorstwa, myśląc o rozszerzeniu jego działalności. Duży wpływ na jego późniejsze działania miała wizyta w fabryce Forda w Stanach Zjednoczonych i spotkanie z Henry Fordem. Citroën zapoznał się z produkcją na linii montażowej i wiedział, że jest to przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Korzyści z takiego procesu produkcji były oczywiste – skrócenie czasu powstania produktu, oszczędność materiałów i kosztów siły roboczej. Aby sfinansować rozszerzenie działalności fabryki, powołano do życia towarzystwo Societe des Engrenages A. Citroën. W 1915 roku przy wsparciu rządu powstała fabryka w Paryżu. Produkowano w niej 20 tys. sztuk amunicji dziennie. Nazwisko Citroën stało się znane daleko poza jego fabrykami. Przyczyniła się do tego także specjalna opieka nad kobietami – te, które zachodziły w ciążę, miały swój specjalny system opieki, wsparcie i zasiłki. Wszystko to spowodowało, że fabryka osiągnęła wtedy wydajność produkcyjną 35 tys. pocisków dziennie, a łącznie fabryki, którymi zarządzał André, produkowały 55 tys. pocisków na dzień. Kiedy wojna zmierzała do końca, Citroën zaczął szukać nowych możliwości rozwoju i wykorzystania swojej nowoczesnej fabryki. Wybrał motoryzację. Czteromiejscowy samochód z czterocylindrowym silnikiem powstał początkowo w 30 egzemplarzach. Ważył 990 funtów, zużywał galon benzyny na 35 mil – jak na owe czasy bardzo ekonomicznie. Standardowo wyposażono go w elektryczny rozrusznik, elektryczne światła i miękki dach. Samochody konkurentów miały takie wyposażenie jako dodatkowe, dlatego cena, niecałe 8 tysięcy franków, była stosunkowo niska. W ciągu 4 miesięcy fabryka zbrojeniowa została przestawiona na produkcję samochodów. 28 maja 1919 roku pierwszy Citroën Typ A został wdrożony do produkcji. Premierze pojazdu towarzyszyła masowa kampania reklamowa i w ciągu dwóch tygodni zebrano ponad 16 tys. zamówień, co było wielkim sukcesem. Sprzedaż prowadzono przez ponad 1000 przedstawicielstw przedsiębiorstwa na terenie Francji. W każdym z nich znajdowali się dobrze wyszkoleni sprzedawcy, doskonale znający nowy model. Citroën B2 10CV z 1921 roku został rozsławiony rajdami przez Saharę w 1922/1923 roku oraz przez Afrykę w 1924/1925 roku. Historia samochodów Citroën z napędem półgąsienicowym ma także swój polski, militarny rozdział. W 1923 roku polska armia zakupiła 108 sztuk tych pojazdów. W 1928 roku André Citroën pojawił się w Warszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryki powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu 1930 roku, przy ulicy Górnośląskiej. Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën”. Oprócz montażu prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Skład fabryczny i sklep znajdowały się we własnym lokalu, u zbiegu ulic Trębackiej i Wierzbowej w centrum Warszawy. Montowano samochody osobowe typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity zmontowano według różnych źródeł od 1 tys. do 2,4 tys. samochodów. Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta z powodu kryzysu. Od 1930 r. zaczęto produkować silniki wysokoprężne. Znalazły one zastosowanie w samochodach ciężarowych Citroëna. W roku 1930 Citroën miał 5000 przedstawicielstw na całym świecie, 10 oddziałów, 9 towarzystw afiliowanych, z których pięć (w Anglii, Niemczech, Belgii, Włoszech i w Polsce) produkowało lub składało Citroëny na licencji. Citroën uważał że najlepszą reklamą jego samochodów będzie jakość i wytrzymałość eksploatacyjna, dlatego nie angażował się specjalnie w bardzo popularny sport. Jednak w roku 1933 zorganizowano pokaz jazdy non-stop, w którym seryjny Citroën, wybrany z taśmy produkcyjnej, przejechał w ciągu 133 dni 300 tysięcy kilometrów, ze średnią prędkością 93 km/h. Imponujące osiągnięcie i dowód znakomitej jakości Citroëna. Na początku 1931 roku podpisano kolejną umowę polsko-francuską, na mocy której dostarczono 94 samochody dla wojska z podwoziem półgąsienicowym w wersji C6 P14 i P 19 oraz C4 P17. Wszystko to w ramach pożyczki wojskowej, jaką realizowała Francja na bazie porozumień z lat 20. Pomimo osiągnięć technicznych w przedsiębiorstwie działo się źle. W 1934 roku nastąpiła premiera Traction Avant. Był to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd), jednak nie był w stanie pomóc w czasach kryzysu, wyniki finansowe Citroëna były coraz gorsze. Największym wierzycielem przedsiębiorstwa stał się Édouard Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął przedsiębiorstwo, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu, zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób. André Citroën nie miał potem żadnego wpływu na swoje zakłady. Silnie przygnębiony, bez chęci do życia, coraz bardziej chory, zmarł kilka miesięcy później – 3 lipca 1935 roku. Przejęcie przedsiębiorstwa przez Michelina miało jednak pozytywne strony – uratowano blisko 250 tysięcy miejsc pracy. W 1936 roku kryzys minął, a sukces modelu Traction Avant dał przedsiębiorstwu stabilne podstawy rozwoju. Otwarto nawet przedstawicielstwo w Wietnamie. Niewiele wiadomo o historii przedsiębiorstwa w czasach wojennych. W 1940 niemieckie wojska zbombardowały fabrykę w Paryżu. Produkcja została przerwana. Po zakończeniu wojny Citroën wznowił produkcję. Już w 1945 roku wyprodukowano blisko 10 tysięcy samochodów, by w następnych latach zwiększać tę liczbę. W 1949 roku Citroën 2CV wszedł do masowej produkcji. W 1952 roku rozpoczęto montaż modelu 2CV w Belgii. Produkcja przedsiębiorstwa cały czas rosła, osiągając ponad 100 tysięcy sztuk rocznie. W 1955 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu zaprezentowano model Citroën DS. W 1959 roku odmiana DS, model ID, z załogą w składzie Coltelloni – Alexandre – Desrosiers wygrała rajd Monte Carlo. Późne lata pięćdziesiąte to dla Citroëna czas rozwoju. Powstały nowe montownie, w tym w Kambodży. Produkcja rosła, by w roku 1960 osiągnąć ponad 310 tysięcy pojazdów. Już dwa lata później było to prawie 400 tysięcy, a w roku 1969 blisko 506 tysięcy sztuk. W 1970 roku miała miejsce premiera Citroëna GS. W 1971 roku Citroën GS zdobył prestiżowy tytuł „Samochód roku”. Model miał zawieszenie hydropneumatyczne i pięciodrzwiowe nadwozie. W 1974 roku Citroën zaprezentował kolejny samochód-legendę – model CX. Ale rok 1974 to nie tylko sukcesy – na skutek trwającego kryzysu ekonomicznego ogromne inwestycje w nowe modele spowodowały kłopoty finansowe przedsiębiorstwa, i po raz drugi w jego historii mimo odnoszonych sukcesów rynkowych, producentowi zaczęło grozić bankructwo. Aby temu zaradzić Michelin – właściciel Citroëna oraz Peugeot zdecydowały o stworzeniu koncernu, który przejąłby część wysokokosztowych zadań, takich jak badania i rozwój nowych modeli. Tak powstaje PSA. Citroën i Peugeot pozostały odrębnymi przedsiębiorstwami, jednak pewne elementy stały się wspólne (zwłaszcza płyty podłogowe – najdroższy element nadwozia oraz podzespoły mechaniczne: silniki, skrzynie biegów itp.), co widać w kolejnych modelach. W 1982 roku zaprezentowano następcę modelu GSA – Citroëna BX. W 1986 roku Citroën zaprezentował najmniejszy samochód w swej rodzinie – AX. Jednocześnie odświeżono model BX oraz CX. Taki stan rzeczy trwał aż do roku 1989, kiedy zaprezentowano kolejny niezwykły samochód. Rok 1989 stał pod znakiem Citroëna XM. Ten ogromny samochód, nawiązujący swym kształtem do BX, stał się następcą Citroëna CX. Mimo swoich zalet nie znalazł szybko zwolenników. Wielu z fanów marki mówiło o CX jako o ostatnim prawdziwym Citroënie, a XM był dla nich synonimem wszystkiego co nowe – ale wcale nie dobre. Podobna historia powtórzyła się potem podczas premiery Citroëna C5. Nic dziwnego, że w 1990 roku XM zdobył tytuł „Samochodu Roku”. W 1994 roku wprowadzono drugą odsłonę XM. Ta była już dopracowana i samochód był produkowany aż do roku 2000. W 1991 roku wprowadzono na rynek model Citroën ZX, a 3 lata później pojawiła się Xantia, czyli następca BX. W 1994 roku Xantia była bardzo blisko zdobycia pierwszego miejsca w konkursie „Samochód Roku” – zabrakło jej zaledwie 26 punktów. ZX w wydaniu rajdowym odniósł wiele sukcesów w najróżniejszych rajdach. Rok 1996 to Citroën Saxo, 1997 następca ZX – bardzo udany i popularny model Xsara, a w 1999 roku pojawiła się Xsara Picasso – minivan i kolejne modele, już bardzo współczesne. Początek XXI wieku to zupełnie nowe konstrukcje. Pierwszy pojawił się długo oczekiwany następca Xantii – Citroën C5. Rok później do salonów sprzedaży trafił Citroën C8, samochód bliźniaczy z Peugeotem 807. Także wtedy pojawił się długo oczekiwany następca Saxo – czyli Citroën C3. Model Xsara zastąpiony został przez C4, zaś nieprodukowany od 2000 roku model XM doczekał się następcy w postaci C6.

Od 1981 roku są one produkowane m.in. przez spółkę Sevel we Włoszech i Francji. Osobowe i dostawcze Citroëny poza Francją powstają w Argentynie, Brazylii, Czechach, Hiszpanii, Portugalii oraz Chinach. W tym ostatnim kraju w czerwcu 1992 r. powstała spółka „Dongfeng-Citroën Automobile”, w której Citroën objął 30% akcji. Po dołączeniu się Peugeota we wrześniu 2002 spółka nazywa się „Dongfeng Peugeot Citroën Automobile”, a PSA ma 50% jej udziałów. Rozpoczęto w niej produkcję Citroëna ZX, zwanego Citroën Fukang. Powstaje on do dziś. Z czasem rozszerzono ofertę o modele Citroën Xsara, Citroën Xsara Picasso, Citroën C3.