FABRYKA DAIMLER

W 1902 roku Daimler otrzymał Królewski Nakaz Dostarczania Samochodów Brytyjskiemu Monarsze; Utracił ten przywilej w 1950 roku po tym, jak został zastąpiony przez Rolls-Royce’a. Daimler okazjonalnie korzystał z alternatywnych technologii: silnika Daimler-Knight, który rozwinął na początku XX wieku i był używany od 1909 do 1935 roku, przekładni ślimakowej stosowanej od 1909 roku do II wojny światowej oraz opatentowanego koła zamachowego z płynem używanym w połączeniu ze skrzynią biegów Wilson od 1930 do połowy lat 1950. W latach pięćdziesiątych Daimler próbował poszerzyć swoją atrakcyjność o linię mniejszych samochodów na jednym końcu i luksusowych samochodów pokazowych na drugim, przestał produkować Lanchestery, doprowadził do głośnego usunięcia prezesa z zarządu, a także opracował i sprzedał samochód sportowy oraz luksusową limuzynę i limuzynę o wysokich osiągach. W 1950 roku BSA sprzedało Daimlera firmie Jaguar Cars, a Jaguar na krótko kontynuował linię Daimlera, dodając wariant Daimlera sportowej limuzyny Mark II. W 1960 roku Jaguar został połączony z British Motor Corporation, a w 1966 roku z British Leyland. Pod tymi firmami Daimler stał się ekskluzywnym poziomem wyposażenia dla samochodów Jaguara, z wyjątkiem limuzyny Daimler DS420 z lat 1968-1992, która nie miała odpowiednika Jaguara, mimo że była w pełni oparta na Jaguarze. Kiedy Jaguar Cars został oddzielony od British Leyland w 1968 roku, zachował firmę i markę Daimler. Ford kupił Jaguar Cars w 1990 roku, a pod rządami Forda przestał używać marki Daimler w 2009 roku, kiedy ostatnie modele X358 Daimler zostały wycofane z produkcji. Jego miejsce zajął Jaguar XJ X351 i nie było wariantu Daimlera. Jaguar Cars pozostał w jego własności, a od 2000 r. towarzyszył mu Land Rover, aż do sprzedaży zarówno Jaguara, jak i Land Rovera firmie Tata Motors w 2008 r., która utworzyła dla nich Jaguar Land Rover jako spółkę zależną. W 2013 roku Jaguar Cars został połączony z Land Roverem, tworząc Jaguar Land Rover Limited, a prawa do marki samochodów Daimler zostały przeniesione na nowo utworzony brytyjski międzynarodowy producent samochodów Jaguar Land Rover.

Inżynier Frederick Richard Simms nadzorował budowę napowietrznej kolejki linowej własnego projektu na Wystawę w Bremie w 1889 roku, kiedy zobaczył maleńkie wagoniki napędzane silnikami Gottlieba Daimlera. Simms, który urodził się w Hamburgu w rodzinie angielskiej i tam się wychował, zaprzyjaźnił się z Daimlerem, anglofilem, który od jesieni 1861 do lata 1863 roku pracował w Beyer, Peacock & Company w Gorton w Manchesterze. Simms wprowadził silniki Daimlera do Anglii w 1890 roku, aby napędzać starty. Na mocy porozumienia z 18 lutego 1891 r. uzyskał brytyjskie i cesarskie prawa do patentów Daimlera. Po zademonstrowaniu premiery silnika Evelyn Ellis, biznes Simmsa szybko się rozwijał, ale stał się zagrożony, gdy okazało się, że prawnik Alfred Hendriks nielegalnie brał pieniądze od firmy. Hendriks zerwał współpracę z Simms & Co. w lutym 1893 roku. Działalność Simmsa związana z Daimlerem została później przeniesiona do nowej firmy, The Daimler Motor Syndicate Limited, która została utworzona 5 maja 1892 roku. Po sukcesie Peugeotów i Panhardów z silnikami Daimlera na zawodach Paryż-Rouen w 1894 roku, Simms zdecydował się otworzyć fabrykę samochodów. 7 czerwca 1895 roku Simms poinformował zarząd Daimler Motor Syndicate, że zamierza założyć The Daimler Motor Company Limited, aby nabyć brytyjskie prawa do patentów Daimlera i produkować silniki i samochody Daimlera w Anglii. W tym samym miesiącu zaaranżował dla syndykatu 8% prowizji od całej brytyjskiej sprzedaży samochodów Panhard & Levassor z silnikami Daimlera. Później, w 1895 roku, Simms ogłosił plany utworzenia The Daimler Motor Company Limited i budowy zupełnie nowej fabryki, z dostawą surowców koleją miejską, dla 400 robotników produkujących silniki i wagony silnikowe Daimlera. Simms poprosił swojego przyjaciela Daimlera, aby został inżynierem konsultantem w nowym przedsiębiorstwie. Teren zakładu na wyspie Eel Pie na Tamizie, gdzie Thames Electric and Steam Launch Company, należąca do Andrew Pearsa z Pears Soap, produkowała silniki napędzane elektrycznie, zostały zakupione w celu obsługi startów silnikowych napędzanych silnikiem Daimlera. Inwestor Harry John Lawson postanowił wykorzystać Brytyjski Syndykat Motoryzacyjny do zmonopolizowania produkcji samochodów w Wielkiej Brytanii, przejmując każdy patent, jaki tylko mógł. W tym celu Lawson zwrócił się do Simmsa 15 października 1895 roku, prosząc o prawo do zorganizowania publicznego wejścia na giełdę proponowanej nowej firmy i nabycia dużego pakietu akcji dla swojego British Motor Syndicate.  Negocjacje z zadowoleniem przyjętym przez Simmsa toczyły się w oparciu o założenie, że nowa firma powinna przejąć The Daimler Motor Syndicate Limited jako przedsiębiorstwo kontynuujące działalność, w tym nazwę i prawa patentowe. Aby koncesje Daimlera mogły zostać przeniesione z Simms na nową spółkę, wszyscy byli wspólnicy musieliby wyrazić zgodę na przeniesienie. W tym czasie Gottlieb Daimler i Wilhelm Maybach wycofali się z działalności Daimler Motoren Gesellschaft, aby skoncentrować się na samochodach i silnikach dla nich. W związku z tym Simms nalegał, aby transfer odbył się pod warunkiem, że Daimler i Maybach ponownie dołączą do DMG. Daimler-Maybach ponownie połączyła się z DMG. Daimler został mianowany generalnym inspektorem DMG, a Maybach dyrektorem technicznym. W tym samym czasie Simms został dyrektorem DMG, ale nie został dyrektorem londyńskiej firmy. Według Gustava Vischera, ówczesnego dyrektora handlowego DMG, nakłonienie przez Simmsa Daimlera do powrotu do DMG było „nie lada wyczynem”.Sprzedaż Daimler Motor Syndicate udziałom Lawsona została sfinalizowana pod koniec listopada 1895 roku. Akcjonariusze Syndykatu osiągnęli dwieście procent (200%) zysku z pierwotnej inwestycji. 14 stycznia 1896 roku Lawson założył firmę Daimler Motor Company Limited. Prospekt emisyjny został wydany 15 lutego. Listy subskrybentów zostały otwarte 17 lutego i zamknięte następnego dnia. Daimler Motor Company Limited kupił Daimler Motor Syndicate Limited od Lawson’s British Motor Syndicate jako przedsiębiorstwo kontynuujące działalność. Simms został mianowany inżynierem konsultantem w nowej firmie, ale nie miał być w zarządzie, prawdopodobnie dlatego, że został dyrektorem firmy Cannstatt. Pierwszy samochód opuścił fabrykę w styczniu 1897 roku, wyposażony w silnik Panharda, a w marcu pojawiły się samochody z silnikiem Daimlera. Pierwszy produkt Coventry z silnikiem Daimlera zadebiutował w marcu 1897 roku. Do połowy roku produkowali trzy własne samochody tygodniowo i produkowali samochody Léon Bollée na licencji. Gottlieb Daimler zrezygnował z członkostwa w zarządzie Daimler Motor Company w lipcu 1898 roku, nigdy nie uczestnicząc w posiedzeniu zarządu. W połowie 1900 roku Simms, jako dyrektor DMG, zaproponował połączenie Daimler Motor Company w Coventry i DMG w Cannstatt, ale zreorganizowana firma nie była zainteresowana fuzją i odrzuciła ofertę. Utrzymujące się kłopoty finansowe spowodowały, że w 1904 roku Daimler został ponownie zreorganizowany. Poprzednia spółka została zlikwidowana i utworzono nową spółkę, która przejęła starą i spłaciła jej długi oraz koszty likwidacji. Znany jako najstarszy brytyjski producent samochodów, Daimler został po raz pierwszy związany z rodziną królewską w 1898 roku, kiedy książę Walii, późniejszy Edward VII, otrzymał przejażdżkę Daimlerem od Johna Douglasa-Scotta-Montagu, znanego później jako Lord Montagu of Beaulieu. Scott-Montagu, jako członek parlamentu, wjechał również Daimlerem na dziedziniec Pałacu Westminsterskiego, pierwszym pojazdem silnikowym, który tam jeździł. Każdy brytyjski monarcha, od Edwarda VII do Elżbiety II, był wożony limuzynami Daimlera. W 1950 roku, po uporczywej awarii skrzyni biegów w samochodzie Kinga, Rolls-Royce otrzymał zlecenie dostarczenia oficjalnych samochodów państwowych, a ponieważ Daimlery odchodziły na emeryturę, nie zostały one zastąpione przez Daimlery. Obecny oficjalny samochód państwowy jest albo jednym z par, które zostały specjalnie wyprodukowane do tego celu przez Bentleya, nieoficjalny transport z szoferem jest przez Daimlera. Własnym samochodem Elżbiety II do użytku osobistego był Daimler Super Eight z 2008 roku, ale widziano ją również w innych mniejszych samochodach. Od 1904 roku ryflowana górna powierzchnia osłony chłodnicy jest znakiem rozpoznawczym Daimlera. Motyw ten rozwinął się z mocno żebrowanych rur chłodzących wodę zawieszonych na zewnątrz z przodu wczesnych samochodów. Później bardziej konwencjonalna, pionowa chłodnica miała mocno użebrowany zbiornik wyrównawczy. Ostatecznie płetwy te znalazły odzwierciedlenie na osłonie kraty ochronnej, a jeszcze później na tylnym uchwycie tablicy rejestracyjnej. Daimler o mocy 6 KM brał udział w pierwszym wypadku samochodowym w Wielkiej Brytanii, w którym zginął kierowca. Młody inżynier zginął w 1899 roku, gdy obręcz tylnego koła samochodu, którym jechał, zapadła się podczas gwałtownego hamowania na pochyłej drodze w Harrow on the Hill. Kierowca i jego czterej pasażerowie zostali wyrzuceni z samochodu. Jeden z pasażerów złamał czaszkę w wypadku i zmarł w szpitalu trzy dni później. Na mocy porozumienia z dnia 22 września 1910 r. udziałowcy The Daimler Motor Company Limited „połączyli swoje udziały z udziałami grupy spółek Birmingham Small Arms Company (BSA)”, otrzymując pięć akcji BSA w zamian za cztery akcje zwykłe Daimlera i 15 szylingów plus dywidendę za każdą akcję uprzywilejowaną o wartości 1 funta. Transakcja ta została zaaranżowana przez Dudleya Dockera, zastępcę prezesa BSA, który zasłynął z poprzednich udanych fuzji biznesowych. Fuzja nie okazała się jednak wielkim sukcesem. Do 1914 roku Daimlery były używane przez rodziny królewskie, w tym w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Rosji, Szwecji, Japonii, Hiszpanii i Grecji; „jego listę właścicieli wśród brytyjskiej szlachty czyta się jak streszczenie Debretta”; agent z Bombaju zaopatrywał indyjskich książąt; Japoński agent, Okura, zajmował się sprzedażą w Mandżurii i Korei. Podczas I wojny światowej wojsko zabrało normalne samochody, ciężarówki, autobusy i karetki pogotowia wraz z pojazdem wojskowym zwiadowczym i silnikami używanymi w karetkach pogotowia, ciężarówkach i autobusach piętrowych. Produkty specjalne obejmowały silniki lotnicze i kompletne silniki lotnicze, czołgowe i ciągnikowe oraz amunicję. Po zawieszeniu broni zdecydowano, że Daimler Hire powinien rozszerzyć swoje usługi luksusowych podróży o samoloty czarterowe za pośrednictwem nowego przedsiębiorstwa, Daimler Air Hire. Po przejęciu Airco i jej spółek zależnych w lutym 1920 r. usługi obejmowały regularne połączenia z Londynu do Paryża, a także „samoloty taksówki” do „dowolnego miejsca w Europie”. W 1922 roku, pod nazwą Daimler Airway, usługi rozszerzyły się na regularne loty z Londynu do Berlina i miejsc pomiędzy. Frank Searle, dyrektor zarządzający Daimler Hire i jego spółek zależnych, przeniósł się wraz ze swoim zastępcą Humphery Woodem do nowego narodowego przewoźnika Imperial Airways w momencie jego utworzenia 1 kwietnia 1924 roku. Searle i Wood oraz ich maszyny Daimler Airway stanowiły rdzeń operacji Imperial Airways. Podziały w zarządzie Daimlera nie skończyły się wraz z przejęciem BSA, ale trwały w zarządzie BSA. Mimo to Daimler prosperował do późnych lat 1920., zwiększając swoje zyski i reputację. Wraz z programem praktyk zawodowych, który był jednym z najlepszych w brytyjskim przemyśle w tamtym czasie[87], przyciągnęły one dużą liczbę uczniów ze szkół publicznych. Do 1930 roku podstawową działalnością Grupy BSA były motocykle BSA i pojazdy Daimlera. Sytuacja Daimlera wydawała się szczególnie poważna. W latach 1920–1927 sprzedaż gwałtownie spadła, nastąpił okres strat i w latach 1928–1929 nie wypłacono dywidendy. Silnik z zaworem tulejowym był przestarzały, metody produkcji Daimlera stały się przestarzałe, mieli ekstrawagancko duży asortyment produktów. Ich bankierzy zwrócili uwagę na malejącą wielkość sprzedaży, słabe wyniki cenowe i zapotrzebowanie na nowoczesne obrabiarki. Dominacja Stratton-Instone w dystrybucji została usunięta i zaaranżowano inne punkty sprzedaży. Udziały w Singerze i firmie Daimler Hire zostały sprzedane, a Lanchester kupiony. Wewnętrzny dział nadwozi został zamknięty i wiosną 1936 roku produkcja samochodów została wstrzymana, tylko produkcja pojazdów użytkowych i prace nad silnikami lotniczymi utrzymywały Daimlera na rynku. Podczas II wojny światowej Daimler ponownie zwrócił się ku produkcji wojskowej. Wyprodukowano samochód zwiadowczy z napędem na cztery koła, znany armii jako Dingo, z silnikiem o pojemności 2,5 litra oraz większy samochód pancerny Daimlera napędzany silnikiem o pojemności 4,1 litra i uzbrojony w działo 2-funtowe, oba z sześciocylindrowymi jednostkami napędowymi, płynnymi kołami zamachowymi i epicyklicznymi skrzyniami biegów. Podczas wojny Daimler zbudował ponad 6 samochodów zwiadowczych i około 600 samochodów pancernych Mk I i Mk II. Daimler dostarczył również komponenty do czołgów, w tym epicykliczne skrzynie biegów dla 2 czołgów Crusader, Covenanter i Cavalier. W tym okresie Daimler osiągnął szczytową siłę roboczą, 16 000 osób. Pierwotna fabryka przy Sandy Lane, używana jako magazyn rządowy, została zniszczona przez pożar podczas intensywnego bombardowania Coventry przez wroga, ale do tej pory istniały „fabryki cieni” w innych częściach miasta, w tym jedna zlokalizowana przy Brown’s Lane w Allesey. W 1952 roku Jaguar przeniósł się na Brown’s Lane, który stał się główną fabryką samochodów Jaguara na kilka dziesięcioleci. Od tego czasu fabryka została zamknięta, ale zachowano tereny przeznaczone na mniejsze zakłady Jaguara i budynki mieszkalne wraz z rozwojem budynków przemysłowych. Fabryka Daimlera Radforda stała się dużym osiedlem mieszkaniowym. Po tej wojnie Daimler wyprodukował samochód pancerny Ferret, wojskowy pojazd rozpoznawczy oparty na innowacyjnym samochodzie pancernym z silnikiem o pojemności 4,1 litra, który został opracowany i zbudowany podczas wojny, a który był używany przez ponad 36 krajów. Winston Churchill prowadził kampanię w wyborach powszechnych w 1945 i 1950 roku w dwudrzwiowym coupé DB18, które zamówił w 1939 roku. Rząd zamówił nowe limuzyny dla dowódców sił okupacyjnych. Nowe rzędowe ósemki zostały dostarczone do byłych kolonii na planowane królewskie wycieczki. Pierwsze limuzyny Daimlera, które zostały dostarczone po wojnie, trafiły do ambasad i konsulatów w Europie oraz do wicegubernatorów Jersey i Guernsey. Były to Straight-Eights zbudowane w dużej mierze z przedwojennych zapasów. Istotnym elementem produkcji Daimlera były podwozia autobusów, głównie do autobusów piętrowych. Daimler interesował się rynkiem pojazdów użytkowych od 1904 roku. W 1906 r. wyprodukowała, korzystając z patentów Auto-Mixte Belga Henri Piepera, pojazd benzynowo-elektryczny, a 23 maja 1906 r. zarejestrowała Gearless Motor Omnibus Co. Limited. Podwozie Daimlera CO stało się głównym modelem w 1930 roku, a następnie podobnym, ale cięższym modelem CW „surowym” produkowanym podczas II wojny światowej. Autobusy Daimlera były wyposażone w autorskie silniki wysokoprężne, w większości firmy Gardner z Eccles w Lancashire, chociaż w latach 1940. i 1950. XX wieku zbudowano kilkaset silników wysokoprężnych Daimlera. W latach 1960–1968 Daimler stał się drugim co do wielkości (po Leylandzie) producentem autobusów piętrowych w Wielkiej Brytanii, z modelem „Fleetline”. W tym samym czasie Daimler produkował ciężarówki i kampery. W 1968 roku BMH połączyło się z Leyland Motor Corporation, tworząc British Leyland Motor Corporation. Produkcja autobusów Daimlera w Coventry zakończyła się w 1973 roku, kiedy produkcja ostatniego autobusu (Daimler Fleetline) została przeniesiona do fabryki Leyland w Farington. Daimler pozostał w BLMC i jego kolejnych formach do 1982 roku, kiedy to Jaguar (wraz z Daimlerem) został oddzielony od BL jako niezależny producent. W maju 1960 roku firma Daimler została zakupiona od BSA przez Jaguar Cars za 135,3 miliona funtów. William Lyons chciał rozszerzyć produkcję, chciał mieć zakłady produkcyjne i musiał zdecydować, co zrobić z istniejącymi pojazdami Daimlera. Jaguar został przejęty przez British Motor Corporation (BMC) w 1966 roku, a kilka miesięcy później BMC zmieniło nazwę na British Motor Holdings (BMH). Chociaż Jaguar zdywersyfikował swoją działalność, dodając do swojej grupy, po Daimlerze, ciężarówkach Guy i Coventry-Climax, pozostały one zależne od Pressed Steel w zakresie nadwozi. Po przejęciu przez BMC kontroli nad Pressed Steel, Lyons poczuł się zmuszony do poddania się przejęciu przez BMC. Lyonsowi zależało na tym, aby Jaguar zachował swoją tożsamość i poczuł się urażony skojarzeniem z British Leyland. Był zachwycony osiągnięciami Sir Johna Egana i nową niepodległością zaaranżowaną w 1984 roku. Sieć dealerska BMH w Stanach Zjednoczonych zaprzestała importu Daimlerów w 1967 r., twierdząc, że budżet reklamowy grupy nie wystarcza na sprzedaż wszystkich marek BMH w USA. Nazwa Daimler została porzucona w Europie w 1980 roku, podczas gdy Jaguar przyjął oznaczenie Sovereign. Spowodowało to duże zapotrzebowanie na importowane części Daimlera jako „zestawy do konwersji” do konwersji Jaguarów na Daimlery. Wnioskując z tego rynku „zestawów do konwersji”, że nadal istnieje popyt na samochody Daimlera, Jaguar Cars przywrócił markę Daimler do Europy pod koniec 1985 roku. W tym samym czasie w Stanach Zjednoczonych Jaguar wprowadził na rynek model „Vanden Plas” z żłobkowanymi grillami Daimlera i obudowami tablic rejestracyjnych. Jeśli Jaguar nie chciał pójść w ślady Daimlera i stać się kolejną niegdyś kultową marką, potrzebował ogromnych nakładów kapitałowych na rozwój nowych modeli oraz budowę i wyposażenie nowych fabryk. Było to poza możliwościami BMH – obecnie British Leyland – Group. Zdecydowano się na wprowadzenie na rynek działalności Jaguara poprzez uzyskanie najpierw oddzielnego notowania na Londyńskiej Giełdzie Papierów Wartościowych w celu ustalenia ceny, a następnie zapewnienie, że każda udana oferta na wszystkie akcje notowane na giełdzie w całym przedsiębiorstwie będzie pochodzić od oferenta posiadającego niezbędny kapitał lub mającego dostęp do niego. Oferentem tym okazał się Ford. W 1984 roku wyprodukowano rekordową produkcję 36 856 samochodów, ale mniej niż 5% z nich było oznaczonych znakiem Daimlera. Dwa lata później udział Daimlera osiągnął 11,5 proc., a po uwzględnieniu sprzedawanych w USA Vanden Plas wyniósłby prawie 23 proc. Ford Motor Company zapłacił 1,6 miliarda funtów za zakup Jaguara w 1989 roku, a wraz z nim prawo do używania nazwy Daimler. W 1992 roku Daimler (Ford) wstrzymał produkcję DS420 Limousine, jedynego modelu, który był czymś więcej niż tylko przerobionym Jaguarem. Kiedy Ford kupił Jaguara w 1990 roku, brytyjska prasa pokazała kolorowy, wygenerowany komputerowo obraz proponowanego „nowego” samochodu Daimlera – a nie tylko przerobionego Jaguara XJ. Co najmniej jeden powiązany projekt został udokumentowany. Stulecie Daimlera świętowano w 1996 roku wyprodukowaniem specjalnej edycji: 100 samochodów Double Six i 100 rzędowych sześciocylindrowych, każdy ze specjalnym lakierem i innymi specjalnymi wykończeniami, w tym elektrycznie regulowanymi tylnymi siedzeniami. W 1997 roku zakończono produkcję Double Six. Został on zastąpiony przez wprowadzenie silnika V8 (Jaguar), a nowy samochód otrzymał nazwę modelu Mark II XJ. Po trzyletniej przerwie w lipcu 2005 roku zaprezentowano nowego Daimlera, Super Eight. Miał nowe nadwozie monocoque z aluminium z doładowanym silnikiem V4 o pojemności 2,8 l, który wytwarzał 291 Kw. Pod koniec 2007 roku (oficjalne ogłoszenie zostało opóźnione do 25 marca 2008 roku) stało się powszechnie wiadome, że indyjska Tata Group zakończyła przygotowania do zakupu Jaguara (w tym Daimlera) i Land Rovera. Tata rozmawiał z prasą o planach ponownego wprowadzenia na rynek najstarszej marki samochodowej w Anglii. W lipcu 2008 roku Tata Group, obecni właściciele Jaguara i Daimlera, ogłosili, że rozważają przekształcenie Daimlera w „superluksusową markę, która miałaby bezpośrednio konkurować z ultraluksusowymi firmami, takimi jak Bentley i Rolls-Royce”.Wniosek o rejestrację nazwy Daimler jako znaku towarowego w USA został odrzucony w 2009 roku.

Daimler Company Limited, obecnie The Daimler Motor Company Limited, jest nadal zarejestrowana jako aktywna, a rachunki są składane co roku, chociaż obecnie są oznaczone jako „niehandlowe”. Do 20 grudnia 1988 r. firma nosiła nazwę The Daimler Company Limited. Przed 5 października 2007 roku Jaguar, nadal kontrolowany przez Forda, osiągnął porozumienie zezwalające koncernowi DaimlerChrysler na rozszerzenie nazwy Daimler. Ogłoszenie tej umowy zostało opóźnione do końca lipca 2008 roku i zostało dokonane przez nowego właściciela Jaguara, firmę Tata. Do 2007 roku Jaguar używał marki Daimler tylko do jednego modelu, Super Eight, który miał być ostatnim wyprodukowanym modelem Daimlera. W 2009 roku Jaguar utracił prawo do znaku towarowego nazwy Daimler w Stanach Zjednoczonych.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA