FABRYKA DENNIS

Po dekadzie trudności finansowych pierwotni udziałowcy sprzedali się w 1972 roku, a własność Dennisa od tego czasu przeszła z rąk do rąk. Zakład w Woodbridge został sprzedany, a nowa mała fabryka zbudowana w Slyfield pozostaje w użyciu przez potomka firmy w linii prostej, producenta autobusów Alexandra Dennisa. Od 1985 roku nie zbudowano żadnych ciężarówek Dennis Haul. Ostatni wóz strażacki Dennis opuścił fabrykę w Guildford w 2007 roku. Marka Dennis jest nadal używana w autobusach Alexander Dennis, wózkach na śmieci Dennis Eagle i kosiarkach Dennis. Firma Dennis Brothers została założona w 1895 roku przez braci Johna Cawseya Dennisa (1871–1939) i (Herberta) Raymonda Dennisa (1878–1939), którzy produkowali rowery Speed King. Budowali rowery, początkowo z zakupionych części, i sprzedawali je w swoim sklepie, The Universal Athletic Stores, na High Street w Guildford. W 1898 r. wyprodukowali swój pierwszy pojazd silnikowy, a w 1899 r. swój pierwszy samochód, The Dennis Light Doctor’s Car. Choć pokazany na Krajowej Wystawie Rowerowej, samochód ten nigdy nie został wprowadzony do produkcji. Po założeniu firmy Dennis Brothers Limited, w której lokalni rowerzyści i potencjalni kierowcy otrzymali hojne wsparcie finansowe, około 1901 roku bracia rozpoczęli produkcję samochodów. John Dennis zbudował trzypiętrowy budynek o powierzchni 30 000 stóp kwadratowych z piwnicami przy Onslow Street w centrum Guildford z windą między piętrami, znaną później jako Rodboro Buildings. Była to pierwsza specjalnie zbudowana fabryka pojazdów silnikowych w Wielkiej Brytanii. Ich gama samochodów została szybko poszerzona do podwozi o mocy 12 KM, 14 KM, 16 i 20 KM wyposażonych w nadwozia tourer, city car i limuzyny. Ze stoiska braci Dennis na Crystal Palace Motor Show w 1903 roku bracia sprzedali samochody o wartości prawie 30 000 funtów i przyjęli wiele innych zamówień. Większe modele pojawiły się po pierwszych lekkich samochodach. Model o mocy 35 KM w 1906 roku był napędzany silnikiem White and Poppe. Ta jednostka napędowa została wkrótce zamontowana we wszystkich ich pojazdach. Aż do wczesnych lat XX wieku tylne koła większości pojazdów były napędzane łańcuchem z każdej strony mechanizmu różnicowego przymocowanego do ramy podwozia. Bracia Dennis opracowali i opatentowali niezawodny napęd ślimakowy w mechanizmie różnicowym zamontowanym na tylnej osi. [4] Inną cechą tego okresu był napęd sprężynowy, amortyzator skrętny zamontowany na wejściowym końcu układu napędowego. Wzrosła aktywność pojazdów użytkowych. Ich pierwszym samochodem była furgonetka dla londyńskiego Harrodsa. Dennis wyprodukował swój pierwszy autobus w 1903 roku, a pierwszy wóz strażacki w 1908 roku – dla Straży Pożarnej Rady Bradford. Ostatni samochód został wyprodukowany w 1913 roku po tym, jak bracia Dennis zauważyli, że konkurencja na rynku pojazdów użytkowych jest mniejsza. Tempo rozwoju firmy można ocenić na podstawie regularnej ekspansji w nowej siedzibie w Woodbridge Hill na obrzeżach Guildford – w latach 1907, 1910, 1912 i 1913. W 1913 roku bracia Dennis przenieśli swoją główną działalność do nowego, znacznie większego budynku o powierzchni prawie czterech akrów na dwunastoakrowym terenie w Woodbridge, pozostawiając specjalnie wybudowaną siedzibę przy Onslow Street wyłącznie do napraw. W marcu 1913 roku inwestorzy dowiedzieli się, że Dennis Brothers był producentem samochodów dostawczych, ciężarówek, wozów strażackich, samochodów osobowych itp. Publiczna oferta akcji braci została znacznie przekroczona, a Dennis Brothers Limited stała się spółką notowaną na giełdzie. Rosnące napięcia międzynarodowe przyspieszyły zawarcie dużego kontraktu na dostawę 1000 3-tonowych ciężarówek „subsydiów” dla prywatnych nabywców na warunkach ustalonych przez Ministerstwo Wojny. Przyjęcie dotacji zobowiązywało nabywcę do wydania pojazdu Ministerstwu Wojny na czas wojny. Zamówiono materiały, ale nie ukończono żadnych ciężarówek z subwencją, gdy sytuacja się zmieniła. Po wybuchu działań wojennych w sierpniu 1914 r. produkcja została zredukowana do 3-tonowych ciężarówek wojskowych typu subwencyjnego, dostarczanych teraz bezpośrednio do Ministerstwa Wojny, oraz turbinowego wozu strażackiego Dennis. Ministerstwo Amunicji przejęło całkowitą kontrolę nad całym przedsięwzięciem w 1915 roku. Dobudowano nowe budynki, w których przechowywano produkcję amunicji. Po zawieszeniu broni w 1918 r. nastąpił wysyp pojazdów z demobilu wojennego, a co za tym idzie, załamanie popytu na nowe ciężarówki. Aby to zrekompensować, asortyment produktów Dennis został rozszerzony o pojazdy komunalne – śmieciarki , pojazdy do czyszczenia ulic, cysterny na ścieki i pompy itp. Pojazdy komunalne nie cierpią z powodu wahań popytu, których doświadcza cała gospodarka. Nabywcy mają tendencję do wymieniania ich w ustalonych terminach, więc istnieje element długoterminowego planowania. Chociaż jest to stosunkowo mały rynek, jest stabilny. Kosiarki silnikowe zostały dodane w 1922 roku. W 1920 roku Dennis zaczął projektować i budować oddzielne podwozia dla swoich pojazdów komunikacji publicznej (autobusów) o niższej wysokości jazdy. Wprowadzono opony pneumatyczne. W tej samej dekadzie do ich katalogu dodano autobusy z wysuniętym sterowaniem. W okresie międzywojennym rozwinęły się rynki eksportowe, w szczególności pojazdy dla Hongkongu. Podczas II wojny światowej Ministerstwo Zaopatrzenia ograniczyło Dennisa do ciężarówek i przydzieliło produkcję autobusów firmie Daimler and Guy. W tym okresie Dennis zbudował około 3000 Maxów o ładowności 6/8 ton i 1500 3-tonowych ciężarówek, zmontował 700 czołgów Churchill, 17 000 silników do łodzi desantowych, 7 000 pomp strażackich, 750 000 bomb i 3 000 transporterów piechoty. W tym samym czasie budowano „pojazdy komunalne” dla baz wojskowych. Zakład działał przez całą dobę, a liczba pracowników podwoiła się do 4000. Po zakończeniu wojny British Road Services, brytyjski państwowy przewoźnik drogowy transportu drogowego, nie kupił żadnych ciężarówek od Dennisa. Opracowano nowe produkty, ale nie były one atrakcyjne dla BRS. Dostawcy dla BRS dobrze prosperowali, a postęp techniczny Leyland, AEC i Foden oraz większe doświadczenie w zakresie ciężarówek pozwoliły im zbudować jeszcze lepsze autobusy, które mogły konkurować z autobusami Dennis. Tylko lekkie ciężarówki Pax Dennisa sprzedawały się dobrze i trafiały do firm, które nadal mogły prowadzić własny transport na krótkich dystansach. Mimo to autobusy i wozy strażackie firmy nadal cieszyły się zainteresowaniem. Lata czterdzieste i pięćdziesiąte były najlepszymi latami Dennisa. W latach pięćdziesiątych XX wieku wprowadzono silniki wysokoprężne, a automatyczne skrzynie biegów i silniki autobusów zostały przeniesione pod podłogę, aby zwiększyć ładowność. Po wojnie wznowiono produkcję autobusów. W 1950 roku wprowadzono podwozie pasażerskie o nazwie Dominant z półautomatyczną skrzynią biegów i poziomo zamontowanym silnikiem wysokoprężnym oraz całkowicie zamknięte mechaniczne pojazdy do zbiórki odpadów ładowane od tyłu. Silniki wysokoprężne Rolls-Royce’a zastąpiły silniki benzynowe Dennisa w wozach strażackich w 1951 roku. Nowe pojazdy pokazowe w 1952 r. obejmowały podwozie Centaur o pojemności 51/2 litra z nadwoziem platformowym, podwozie Pax z przekładnią wywrotną i lekkim nadwoziem oraz podwozie Stork. W latach sześćdziesiątych silniki przeniesiono na tył autobusów. W maju 1962 roku Dennis kupił dział sprzętu przeciwpożarowego firmy Alfred Miles z Hawker Siddeley Group. W kwietniu 1964 roku Dennis kupił producenta ciągników przemysłowych Mercury Truck & Tractor Company, a także Mercury Airfield Equipment, który produkował holowniki lotniskowe, a później przyczepy bagażowe i jednostki naziemne, oraz Mercury Snow Control. Potencjalni klienci pasażerscy woleli swoje nowe pojazdy z silnikiem z przodu i z tyłu, a Dennis nie miał w produkcji autobusu, który spełniałby te wymagania. Dennis zdecydował się zakończyć produkcję autobusów w 1965 roku i skoncentrować się na samochodach ciężarowych, które również borykały się ze spadkiem popytu. Pod koniec 1965 roku znaczna grupa akcjonariuszy niezadowolonych z wyników swojej działalności zażądała od Dennis Brothers zaprzestania produkcji i likwidacji jej aktywów. Spory zakończyły się, gdy rebelianci nie byli w stanie znaleźć kupca na biznes Dennisa po akceptowalnej cenie. Dokonano poważnych zmian w kierownictwie i dyrekcji. W następnym roku obroty ponownie wzrosły, a zyski wydawały się poprawiać. Znaleziono nowy kapitał na program rozbudowy i modernizacji, a dwanaście miesięcy później nowy prezes poinformował, że działalność została podzielona na sześć wyraźnych działów i stwierdził, że są one „gotowe do ożywienia”. Akcjonariusze musieli zmierzyć się z ciągłymi stratami. Odpowiadając na ich zaproszenie, John King z Pollard Ball podjął wyzwanie i przyjął stanowisko prezesa zarządu. Julian Amery, były minister lotnictwa, dołączył do zarządu, podobnie jak nowy dyrektor generalny i nowy dyrektor finansowy. Zatrudnienie liczące 1300 osób zostało zredukowanych przez 150, głównie pracowników umysłowych. Do dyrekcji dodano bankiera. Zgodnie z sugestią Kinga, 15 stycznia 1970 roku utworzono Dennis Motor Holdings jako spółkę holdingową z dyrektorami zatrudnionymi w niepełnym wymiarze godzin. W czerwcu prezes zapowiadał znacznie większe straty w kolejnym półroczu, ale pozostał optymistą. Wymieniali swoje produkty jako: pojazdy użytkowe, wozy strażackie, śmieciarki i ciągniki lotnicze. W latach 1971/72 Dennis sprzedał 101 domów przy Woking Road w Slyfield i przy Midleton Road w Dennisville. W marcu 1972 roku Hestair złożył udaną ofertę przejęcia Dennis Motor Holdings. Weszła w życie w maju 1972 roku. Wraz z Dennisem przyjechało 35 akrów rozległej fabryki czerwonej cegły na obwodnicy Guildford. Hestair ogłosił, że zamierza sprzedać nadwyżki ziemi. W czerwcu 1972 roku zaprzestano produkcji samochodów ciężarowych do przewozu. We wrześniu Hestair sprzedał ciągniki i kosiarki silnikowe Mercury firmy Dennis firmie Marshalls (Halifax) i zakupiono nową fabrykę w Guildford. Produkcja niespecjalistycznych samochodów ciężarowych do transportu ogólnego została wznowiona w 1974 roku po dwuletniej przerwie. Nowe autobusy jedno- i piętrowe z silnikiem umieszczonym z tyłu zostały ogłoszone w sierpniu 1977 r. po jedenastoletniej przerwie w budowie autobusów. W momencie ogłoszenia liczba pracowników wynosiła 875 osób, a Dennis Motors pozostał największym pracodawcą w Guildford. 31 grudnia 1977 roku Dennis Motors Limited zmieniła nazwę na Hestair Dennis Limited. W sierpniu 1977 roku firma Dennis Motors zmieniła nazwę na Hestair Dennis. W 1978 r. otrzymano nagrodę Queen’s Award for Export. W lutym 1980 roku John Smith, dyrektor zarządzający Hestair Dennis, został skazany na dożywocie w Bagdadzie za płacenie „ogromnych kwot za transakcje handlowe i tajne informacje”. Czterech Irakijczyków, którzy mu towarzyszyli, zostało powieszonych. Zwolniono go dopiero w lutym 1988 roku. Phoenix został dodany jako marka do wszystkich śmieciarek Dennis Eagle w 1978 roku. Wprowadzono na rynek ciężarówki serii Delta 1600, średniej wagi 16-tonowe pojazdy do zastosowań wywrotki i transportu. W lutym 1983 roku Hestair Dennis kupił firmę Duple Coachbuilders. Pomiędzy tymi dwoma Hestair mógł produkować kompletne pojazdy z nowymi, opracowanymi przez Duple zintegrowanymi jednostkami nadwozia-podwozia. Firma Duple była właścicielem firmy Duple Metsec w Tipton, dostawcy zestawów karoserii autobusów do montażu za granicą. Hestair Duple 425 został zaprezentowany w październiku 1984 roku, a rok później wszedł do produkcji napędzany silnikami Cummins. 10 grudnia 1985 roku Hestair Dennis Limited została przemianowana na Dennis Specialist Vehicles Limited, a 3 lutego 1986 roku na Hestair Specialist Vehicles Limited. Pod koniec 1985 roku otwarto nową fabrykę Dennis Eagle o powierzchni 125 000 stóp kwadratowych w Heathcote Industrial Estate w Warwick, przejmując budynek podwozia pojazdów komunalnych Dennis i pasujące do nich nadwozia Eagle. Budowa podwozi do autobusów i autokarów, a także urządzeń przeciwpożarowych pozostała w Guildford, ale fabryka straciła 600 miejsc pracy. Budowa nadwozi straży pożarnej została przeniesiona do Carmichael Fire w Worcester, a wszystkie kabiny do Duple w Blackpool. Reorganizacja kosztowała około 4 milionów funtów pokrytych ze sprzedaży części pierwotnej siedziby Dennisa. Zatrudnienie w Guildford spadło z 700 do 400 osób. Mimo to, jeden z największych w Europie producentów podwozi przeciwpożarowych, Dennis Specialist Vehicles, ponosił straty. W latach osiemdziesiątych silniki autobusów pozostawały pod podłogą, ale były przesuwane jak najdalej do tyłu, aby zwolnić przestrzeń bagażową. Na Commercial Motor Show w październiku 1986 roku Dennis zaprezentował projekt Javelina, wykorzystujący 6-cylindrowy silnik Cummins zamontowany przed osią. Poprzednie modele korzystały z silników Gardnera. Dział inżynierii pożarniczej został zamknięty, a wymagania zlecono firmie Carmichael w Worcester. W tym czasie Dennis przejął 65 procent rynku wozów strażackich. John Dennis z rodziny założycieli, wcześniej kierownik sprzedaży autokarów i ciężarówek, odszedł i założył firmę John Dennis Coachbuilders, aby budować kompletne nadwozia wozów strażackich. Pozostała działalność polegała na produkcji podwozi do urządzeń strażackich i pojazdów służb publicznych. Prawie cały 35-akrowy teren Woodbridge Hill został sprzedany. Na Motor Show w październiku 1988 roku Dennis i Duple zaprezentowali swój nowy midibus Dennis Dart. We wrześniu 1991 roku Shelvoke wykupił prawa do projektu od syndyka masy upadłościowej, a jego magazyny części i serwisów w Merthyr Tydfil i Birmingham zostały przejęte. Dennis miał teraz 27 punktów serwisowych. W 1993 roku Trinity weszła w spółkę joint venture z UMW w Malezji w celu budowy autobusów w Malezji z Guildford, zbudowanych zestawów podwozia i zestawów karoserii Duple Metsec. Trinity wycofała się z przedsięwzięcia w 1998 roku. W grudniu 1995 roku Trinity zakupiła dział samolotów i przeładunków ML Holdings: Douglas Equipment i Schopf. W październiku 1997 roku Trinity zmieniła nazwę na Dennis Group. Ujawniono również zamówienie od Stagecoach Group na 100 piętrowych autobusów Dennis Dart. W pierwszej połowie 1997 roku firma wyprodukowała ponad 1000 autobusów i wozów strażackich, zrestrukturyzowała zakład montażowy w Warwick i rozbudowała zakład w Guildford, zwiększając moce produkcyjne o 25 procent. Henlys Group, nowa nazwa Plaxton, produkowała autobusy, które często montowała na podwoziach Dennisa. Przez kilka lat wspólnie produkowali piętrowe autobusy dla Hongkongu i Kolumbii Brytyjskiej oraz minibusy dla angielskich klientów. Łączna produkcja Dennisa i Henlysa stanowiła 40 procent rynku brytyjskiego. Wraz z trzecim partnerem, Volvo, miały one największy udział w rynku amerykańskim. Logiczne wydawało się połączenie firm Henlys i Dennis i Henlys złożył ofertę akcjonariuszom Dennis Group. Mayflower walczył o silną pozycję Dennisa-Henlysa (i Volvo) na amerykańskim rynku autobusowym. Uważano, że niskopodłogowe podwozie autobusowe Dennisa będzie pasować do oczekiwanego zapotrzebowania USA na autobusy przystosowane do wózków inwalidzkich i mniej zanieczyszczające silniki autobusowe. Szacuje się, że rynek ten wynosiło około 15 000 pojazdów rocznie. [81] Inny główny oddział Mayflower, Mayflower Vehicle Systems, dostarczał panele producentom europejskim i amerykańskim. Mayflower wygrał przetarg na przejęcie Dennis Group i w ciągu kilku miesięcy pozbył się dwóch spółek zależnych Dennisa, których nie chciał. Późniejsze wydarzenia pokazały, że Mayflower zapłacił za Dennisa zbyt wiele. W 2000 roku Mayflower (marki Dennis i Alexander) i Henlys Group (Plaxton), chcąc zaoszczędzić na kosztach ogólnych, połączyły swoje brytyjskie zakłady produkujące autobusy w spółkę joint venture należącą w 70 procentach do Mayflower i w 30 procentach do Henlys. Fabryki, o których mowa, zatrudniały 3300 pracowników w siedmiu miejscach w Szkocji i Yorkshire. 31 grudnia 2002 roku firma Specialist Vehicles Limited zmieniła nazwę na TransBus International Limited. W marcu 2004 roku Mayflower został objęty zarządem komisarycznym w związku z oskarżeniami o czteroletnie fałszowanie kluczowych dokumentów firmy dotyczących płatności klientów na rzecz HSBC, licząc ten sam dochód dwukrotnie. TransBus został również oddany pod zarząd administracyjny. Ostatecznie TransBus Plaxton został sprzedany swoim menedżerom, Brianowi Davidsonowi i Mike’owi Keane’owi przy wsparciu grupy private equity. TransBus Alexander i TransBus Dennis zostały kupione przez konsorcjum, w skład którego wchodzili David Murray, Brian Souter i Ann Gloag, i zostały nazwane Alexander Dennis. Dennis Motors, Hestair Dennis, Dennis Specialist Vehicles, Hestair Specialist Vehicles i po prostu Specialist Vehicles, ale ostatecznie Transbus International został rozwiązany 19 czerwca 2018 r., po kilkukrotnym przywróceniu go z rozwiązania od 2008 r.

ŹRÓDŁO : WIKIPEDIA