FERRARI 250 GTO

RYS HISTORYCZNY: Ferrari 250 GTO to samochód klasy grand tourer produkowany przez Ferrari w latach 1962 – 1964 w celu uzyskania homologacji w kategorii Grand Touring Car Grupy 3 FIA. Był napędzany silnikiem Ferrari Tipo 168/62 Colombo V12. „250” w nazwie oznacza przemieszczenie w centymetrach sześciennych każdego z jego cylindrów; „GTO” to skrót od Gran Turismo Omologato, co po włosku oznacza „Grand Touring Homologated”. Tylko 36 z 250 GTO zostało wyprodukowanych w latach 1962-1964. Obejmuje to 33 samochody z nadwoziem z lat 1962-63 (seria I) i trzy z nadwoziem z 1964 roku (seria II) podobne do Ferrari 250 LM. Cztery starsze samochody z lat 1962–1963 (Seria I) zostały zmodernizowane w 1964 roku i otrzymały nadwozia serii II. Nowy, 250-tki GTO kosztował w Stanach Zjednoczonych 18 000 dolarów, a nabywcy zostali osobiście zatwierdzeni przez Enzo Ferrari i jego dealera na Amerykę Północną, Luigiego Chinettiego. Od tego czasu model ten stał się bardzo pożądany przez kolekcjonerów samochodów, a sprzedaż wielokrotnie ustanawiała rekordy cenowe. Obecny rekord najdroższego Ferrari na świecie został ustanowiony w czerwcu 2018 roku, kiedy to 250 GTO (podwozie 4153GT) z 1963 roku zostało sprzedane w prywatnej sprzedaży za 70 milionów dolarów. W 2004 roku magazyn Sports Car International umieścił model 250 GTO na ósmym miejscu listy najlepszych samochodów sportowych lat 60. i uznał go za najlepszy samochód sportowy wszech czasów. Podobnie Motor Trend Classic umieścił 250 GTO na pierwszym miejscu na liście „Najlepszych Ferrari wszech czasów”. Popular Mechanics nazwał go „najgorętszym samochodem wszech czasów”.

OPIS SZCZEGÓŁOWY: FERRARI 250 GTO

250 GTO został zaprojektowany do rywalizacji w wyścigach Grupy 3 GT, gdzie jego rywalami byłyby Shelby Cobra, Jaguar E-Type i Aston Martin DP214. Pracami nad 250 GTO kierował główny inżynier Giotto Bizzarrini. Chociaż Bizzarrini jest zwykle uznawany za projektanta 250 GTO, on i większość innych inżynierów Ferrari zostali zwolnieni w 1962 roku z powodu sporu z Enzo Ferrari. Dalszy rozwój 250 GTO był nadzorowany przez nowego inżyniera Mauro Forghieri, który współpracował ze Scagliettim nad dalszym rozwojem nadwozia. Projekt samochodu był wspólnym wysiłkiem i nie można go przypisać jednej osobie. Mechaniczne aspekty 250 GTO były stosunkowo konserwatywne w momencie jego wprowadzenia, wykorzystując komponenty silnika i podwozia, które zostały sprawdzone we wcześniejszych samochodach wyścigowych. Podwozie samochodu było oparte na podwoziu 250 GT SWB, z niewielkimi różnicami w konstrukcji ramy i geometrii w celu zmniejszenia masy, usztywnienia i obniżenia podwozia. Samochód został zbudowany wokół ręcznie spawanej ramy z owalnych rur, zawierającej przednie zawieszenie z wahaczami w kształcie litery A, tylną oś napędową z podnośnikiem Watta, hamulce tarczowe i koła z drutu Borrani. Silnikiem był sprawdzony w wyścigach Tipo 168/62 Comp. 3,0 l (2953 cm³) V12, używany w zwycięzcy 250 Testa Rossa Le Mans. Konstrukcja wykonana w całości ze stopu aluminium, wykorzystująca suchą miskę olejową i sześć gaźników 38DCN Weber, wytwarzała około 296 KM (221 kW) przy 7500 obr./min i 294 Nm; 217 lbf⋅ft (30 kg⋅m) przy momencie obrotowym 5500 obr./min. Skrzynia biegów była nową 5-biegową jednostką z synchronizacją typu Porsche. Bizzarrini skoncentrował swoje wysiłki projektowe na aerodynamice samochodu, próbując poprawić prędkość maksymalną i stabilność. Projekt nadwozia został opracowany na podstawie testów w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie w, a także testów drogowych i torowych z kilkoma prototypami. Powstałe w ten sposób całkowicie aluminiowe nadwozie miało długi, nisko położony nos, mały wlot chłodnicy i charakterystyczne wloty powietrza na nosie ze zdejmowanymi osłonami. Wczesne testy zaowocowały dodaniem tylnego spojlera. Spód samochodu był zakryty miską brzuszną, a pod spodem znajdował się dodatkowy spojler utworzony przez pokrywę zbiornika paliwa. Aerodynamiczna konstrukcja 250 GTO była główną innowacją techniczną w porównaniu z poprzednimi samochodami Ferrari GT i była zgodna ze współczesnymi osiągnięciami producentów, takich jak Lotus. Nadwozia zostały skonstruowane przez Scagliettiego, z wyjątkiem wczesnych prototypów z nadwoziami skonstruowanymi we własnym zakresie przez Ferrari lub Pininfarinę (w przypadku nr seryjnego 2643 GT). Samochody były produkowane w wielu kolorach, z których najsłynniejszym był jaskrawoczerwony „Rosso Cina”. Minimalistyczne wnętrze 250 GTO odzwierciedla wyścigowe intencje samochodu. Nie ma prędkościomierza, siedzenia są obite tkaniną, nie zainstalowano ani wykładziny, ani podsufitki. Wentylacja kokpitu odbywa się za pomocą zewnętrznych wlotów powietrza. Odsłonięta metalowa bramka definiująca schemat zmiany biegów stała się tradycją Ferrari utrzymywaną w modelach produkcyjnych, dopóki nie została zastąpiona łopatkami zmiany biegów zamontowanymi na kolumnie kierownicy w 2000 roku. Ręczna produkcja, aktualizacje i naprawy w całej historii zawodów każdego samochodu skutkują widocznymi i niewidocznymi różnicami między poszczególnymi 250 GTO. Różnice w konfiguracji wlotu/odpowietrznika powietrza są powszechne w samochodach. Modyfikacje oryginalnego nadwozia były wykonywane przez fabrykę, Scaglietti lub inne warsztaty blacharskie, zwykle po wypadkach lub zgodnie z życzeniem zespołu wyścigowego. 250 GTO zadebiutował w wyścigach w 1962 roku w 12-godzinnym wyścigu Sebring, prowadzonym przez Amerykanina Phila Hilla (ówczesnego mistrza świata Formuły 1) i Belga Oliviera Gendebiena. Chociaż początkowo byli zirytowani, że jechali samochodem klasy GT zamiast jednego z 250 Testa Rossa rywalizujących w klasie prototypów, doświadczona para zaimponowała sobie (i wszystkim innym), zajmując drugie miejsce w klasyfikacji generalnej za Testa Rossa Bonniera i Scarfiottiego. W latach 1962, 1963 i 1964 Ferrari wygrało klasę ponad 2000 cm³ w Międzynarodowych Mistrzostwach Producentów GT FIA, a w każdym z tych lat ścigano się modelem 250 GTO. 250 GTO wygrało także Tour de France Automobile w 1963 i 1964 roku, co oznaczało dziewięcioletnią dominację Ferrari w tym wyścigu. W sezonach wyścigowych 1962-1964 tylko kilka innych modeli klasy GT było konsekwentnie konkurencyjnych dla 250 GTO. Były to Jaguar E-type, Aston Martin DB4 GT Zagato, DP212, DP214 i DP215 oraz AC Cobra. Oprócz oficjalnych zgłoszeń Scuderia Ferrari, w wielu 250 GTO ścigały się również niezależne zespoły wyścigowe i prywatni kierowcy. W tym czasie powszechne było więc to, że 250 kierowców GTO rywalizowało z innymi 250 GTO. 250 GTO był jednym z ostatnich samochodów z silnikiem umieszczonym z przodu, który pozostał konkurencyjny na najwyższym poziomie wyścigów samochodów sportowych. 250 GTO stopniowo odchodził do lamusa po sezonie 1964. Scuderia Ferrari wycofała model 250 GTO ze swojej działalności wyścigowej w 1965 roku, pozostawiając tylko kilka niezależnych zespołów i prywatnych właścicieli, którzy mogli wystawiać go w wyścigach wytrzymałościowych, rajdach i podjazdach górskich. Do 1967 roku 250 GTO był prawie całkowicie nieobecny w międzynarodowych wyścigach, z zaledwie kilkoma wynikami w rajdach i podjazdach górskich w tym roku. Przed rozwojem rynku kolekcjonerskiego 250 GTO i związanych z nim wyścigów zabytkowych i imprez pokazowych, niektóre z ocalałych 250 GTO były używane w wyścigach regionalnych, podczas gdy inne były używane jako samochody drogowe. Podczas gdy GTO jest obecnie prawdopodobnie najcenniejszym samochodem kolekcjonerskim na świecie, pod koniec lat 60. i na początku lat 70. był tylko używanym samochodem wyścigowym. Wiele z tych pojazdów było oferowanych lub nabywanych za czterocyfrowe kwoty. Dla porównania, odrestaurowane Duesenberg Model J często sprzedawano za około 50 000 dolarów około 1970 roku.