FERRARI 250 TESTA ROSSA

RYS HISTORYCZNY  : Ferrari 250 Testa Rossa lub 250 TR to wyścigowy samochód sportowy produkowany przez Ferrari w latach 1957 – 1961. Został wprowadzony pod koniec sezonu wyścigowego 1957 w odpowiedzi na zmiany w przepisach, które narzucały maksymalną pojemność silnika wynoszącą 3 litry w 24-godzinnym wyścigu Le Mans i Mistrzostwach Świata Samochodów Sportowych. Model 250 TR był blisko spokrewniony z wcześniejszymi samochodami sportowymi Ferrari, dzieląc wiele kluczowych komponentów z innymi modelami 250 i 500 TR. Model 250 TR osiągnął wiele sukcesów wyścigowych, wygrywając 10 wyścigów Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych, w tym 24-godzinny wyścig Le Mans w 1958, 1960 i 1961 roku, 12-godzinny wyścig w Sebring w latach 1958, 1959 i 1961, Florio w 1958 roku, 1000-kilometrowy wyścig w Buenos Aires w 1958 i 1960 roku oraz 4-godzinny wyścig w Pescarze w 1961 roku. Wyniki te doprowadziły Ferrari do tytułów konstruktorów Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych w latach 1958, 1960 i 1961. Model 250 TR był ścigany i stale rozwijany przez Scuderia Ferrari od 1957 do 1962 roku. Ogółem w latach 1957-1962 zbudowano 33 250 TR wszystkich typów. W tej sumie znajduje się 19 „wersji klienckich” 250 TR sprzedawanych niezależnym zespołom wyścigowym, zastępując 500 TRC na tym rynku. Wszystkie samochody klientów miały nadwozia Scaglietti z kierownicą po lewej stronie i tylne osie z napędem. Nie skorzystali z ciągłych ulepszeń samochodów Scuderia Ferrari, chociaż wiele niezależnych zespołów zmodyfikowało swoje 250 TR lub zakupiło samochody ex-Scuderia Ferrari, aby pozostać konkurencyjnymi.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : FERRARI 250 TESTA ROSSA 

Model 250 Testa Rossa został początkowo opracowany do rywalizacji w sezonie wyścigowym Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych 1957, w odpowiedzi na zmiany przepisów planowane na nadchodzący sezon 1958, które wymuszały maksymalną pojemność silnika wynoszącą 3 litry. Celem było ulepszenie istniejącego 4-cylindrowego silnika 2.0L 500 TR/500 TRC Testa Rossa poprzez zintegrowanie mocniejszego silnika V12 o pojemności 3,0 l zaprojektowanego w Kolombo, stosowanego w serii 250 GT. Wraz z nowym silnikiem, Ferrari ulepszyło istniejące podwozie i nadwozie Testa Rossa. Podobnie jak w przypadku innych samochodów wyścigowych Ferrari, Enzo Ferrari wymagał absolutnej niezawodności od wszystkich komponentów, co zaowocowało nieco konserwatywnym podejściem projektowym, które miało na celu odniesienie sukcesu w wyścigach wytrzymałościowych poprzez trwałość, a nie ogólną prędkość. Carlo Chiti był głównym projektantem podczas rozwoju 250 TR, a jego ciągłe eksperymenty równoważyły konserwatyzm Ferrari i doprowadziły do wielu poprawek, które utrzymały samochód konkurencyjny do 1962 roku. Inni inżynierowie Ferrari mieli duży wkład w 250 TR, w szczególności Giotto Bizzarrini, który pomógł w ulepszeniach aerodynamicznych w sezonie 1961 i Andrea Fraschetti, który pomógł opracować pierwszy prototyp 250 TR przed śmiercią w 1957 roku podczas jazdy testowej. Silnik 250 Testa Rossa został oparty na zaprojektowanym przez Colombo silniku V12 o pojemności 3,0 l, używanym w samochodach drogowych i wyścigowych 250 GT. Carlo Chiti i inni inżynierowie Ferrari dokonali kilku modyfikacji, aby zwiększyć osiągi tego sprawdzonego już silnika. Punktem wyjścia był blok cylindrów w stylu 1953 o całkowitej pojemności 2953 cm³, średnicy cylindra 73 mm i skoku tłoka 58,8 mm. Sześć dwugardzielowych gaźników Weber 38 DCN zasilało silnik, w porównaniu z 3 gaźnikami typowymi dla silników 250 GT. W głowicach cylindrów zastosowano pojedyncze górne krzywki, 2 zawory na cylinder i spiralne sprężyny zaworowe z podwójną cewką (po raz pierwszy w Ferrari). Sprężyny zaworów śrubowych były znacznie mniejsze niż poprzednio stosowane sprężyny skrętne, co pozwoliło na wzmocnienie głowic cylindrów i zabezpieczenie ich 24 kołkami zamiast 18 w poprzednich silnikach 250. Zwiększyło to ogólną niezawodność silnika poprzez poprawę uszczelnienia uszczelki głowicy. Zastosowano jedną świecę zapłonową na cylinder, a pozycja została zmieniona z wcześniejszych 250 konstrukcji, które teraz znajdują się poza vee silnika między otworami wydechowymi. Pozwoliło to na lepsze położenie iskry i wydajniejsze spalanie. Korbowody tłokowe były teraz obrabiane z kęsów stalowych, a nie kute, co skutkowało większą odpornością na naprężenia przy wyższych obrotach. Osłony krzywek były pomalowane na jaskrawoczerwono, od czego pochodzi nazwa „Testa Rossa” (dosłownie: „Czerwona Głowa”). Ta tradycja i nazwa pochodzą z 500 TR. Powstały w ten sposób silnik otrzymał oznaczenie Tipo 128 i generował moc 300 KM (220 kW) przy 7000 obr./min. Stosunek mocy do pojemności skokowej wynoszący 100 KM/litr był szczególnym powodem do dumy dla Ferrari, ponieważ pokazał, w jaki sposób sprawność inżynieryjna Ferrari może stworzyć konkurencyjny silnik nawet przy przepisach ograniczających pojemność skokową. Zespół inżynierów udoskonalił dobrze poznany, sprawdzony projekt, wprowadzając nową technologię i wzmacniając znane słabe punkty. Stworzyli wyjątkowo wytrzymały silnik, co jest ogromną korzyścią w wyścigach długodystansowych. Inne samochody wyścigowe Ferrari (250 GTO, 250 P) odnosiły sukcesy wyścigowe z tym samym podstawowym silnikiem aż do lat 60., lata po tym, jak podwozie 250 TR było przestarzałe. W latach 1957-1958 250 TR korzystało z 4-biegowej skrzyni biegów, a następnie 5-biegowej skrzyni biegów w 1959 roku. Samochody klientów były wyposażone w skrzynię biegów w stylu 250 GT umieszczoną bezpośrednio za silnikiem, podczas gdy samochody zespołu Scuderia Ferrari czasami używały tylnych skrzyń biegów dla lepszego rozłożenia masy. W modelu 250 Testa Rossa zastosowano ramę przestrzenną z rur stalowych, podobną do tej stosowanej w 500 TR. W porównaniu z 500 TR rozstaw osi został zwiększony o 10 cm do 2,35 metra. Podwozie zyskało reputację trwałego, ponieważ zostało zaprojektowane zgodnie z pragnieniem Enzo Ferrari do absolutnej niezawodności, nawet kosztem nadwagi. We wszystkich 250 TR zastosowano niezależne zawieszenie przednie ze sprężynami śrubowymi. Wszystkie samochody klientów miały tylne osie na żywo. Samochody zespołu fabrycznego sprzed 1960 roku używały tylnej osi na żywo lub de Dion, podczas gdy modele 250 TRI60 z 1960 roku i 250 TRI61 z 1961 roku używały niezależnego tylnego zawieszenia. W latach 1957 i 1958 250 TR wyposażono w hamulce bębnowe na wszystkich czterech kołach. Enzo Ferrari nalegał na użycie hamulców bębnowych we wczesnych 250 TR, ponieważ uważał, że są one bardziej niezawodne i przewidywalne w sposobie zanikania w porównaniu z mocniejszymi, ale stosunkowo nowymi hamulcami tarczowymi. Hamulce bębnowe nie były popularne wśród kierowców, ponieważ ich obsługa wymagała ogromnego wysiłku fizycznego, ze względu na brak wspomagania serwomechanizmu i niezwykle twarde, trwałe klocki używane w wyścigach wytrzymałościowych. Pomimo intensywnego chłodzenia powietrzem zastosowanego w samochodach z nadwoziem „pontonowym błotnikiem” z 1958 roku, hamulce bębnowe nadal ulegały zanikowi wywołanemu wysoką temperaturą. Ostatecznie zostały one zastąpione hamulcami tarczowymi Dunlop we wszystkich samochodach Scuderia Ferrari w sezonie wyścigowym 1959. Wszystkie 250 TR miało 2-miejscowe nadwozia typu spider, podobnie jak wcześniejsze 4-cylindrowe Testa Rossa. W tamtym czasie uważano ją za najlżejszą i najbardziej aerodynamiczną konfigurację dla wyścigowego samochodu sportowego. Charakterystyczne nadwozie z wyciętym nosem samochodów z 1958 roku stało się najbardziej kultowym stylem 250 TR i było używane we wszystkich samochodach sprzedawanych jako nowe klientom prywatnym. Stąd wzięła się potoczna nazwa wczesnych modeli 250 TR z nadwoziem Scagliettiego: „błotnik pontonowy”. Pomimo ich radykalnego wyglądu, wyścigi i jazdy testowe szybko pokazały, że konstrukcja ta generuje znaczny opór aerodynamiczny i niestabilność przy dużych prędkościach. Było to szczególnie widoczne podczas rywalizacji na szybkich torach, takich jak Circuit de la Sarthe, z bardziej aerodynamicznymi samochodami, takimi jak Maserati Tipo 61 i Jaguar D-Type. W rezultacie, nadwozie Scaglietti zostało wkrótce zrewidowane i w latach 1958-1961 powstała szeroka gama alternatywnych stylów. Nawet w 1958 roku niektóre samochody Scuderia Ferrari były wyposażone w bardziej konwencjonalne nadwozia w stylu prototypu z 1957 roku. Otwarte wnętrze 250 TR było proste i użytkowe, pozbawione luksusowych dodatków, które można znaleźć w samochodach Ferrari GT. Oprzyrządowanie i elementy sterujące były całkowicie skoncentrowane wokół kierowcy. Podobnie jak inne samochody sportowe Ferrari z lat 50. i 60., 250 TR było wyposażone w otwartą dźwignię zmiany biegów i drewnianą kierownicę Nardi. 250 Testa Rossa jest jednym z najcenniejszych zabytkowych Ferrari (a zatem jednym z najcenniejszych samochodów każdego typu), ze względu na ich niską produkcję (łącznie 33 egzemplarze, w tym wszystkie 250 wariantów TR), sukcesy wyścigowe i wpływ historyczny. Ogólnie uważa się, że 250 GTO ma większą wartość pieniężną, chociaż prawdziwe wartości rynkowe są trudne do określenia ze względu na to, jak rzadko którykolwiek z modeli jest sprzedawany na aukcjach. 250 TR jest często widywany na prestiżowych targach motoryzacyjnych, takich jak Pebble Beach Concours d’Elegance i Goodwood Festival of Speed. Jeździła nim większość znanych kierowców tamtych czasów – ludzie tacy jak Dan Gurney, Mike Hawthorne i Wolfgang von Trips – a dziś oryginalne egzemplarze sprzedają się za wiele, wiele milionów. Rzeczywiście, samochód z 1957 roku, którym Hill i Collins jeździli do tych inauguracyjnych zwycięstw w 1957 roku, został podobno sprzedany za prawie 40 milionów dolarów w 2014 roku. Po zakończeniu kariery wyścigowej podwozie o numerze 0704 spędziło 30 lat w Muzeum Henry’ego Forda, które pomogło utrzymać je w niezwykle oryginalnym stanie. Była to przykuwająca uwagę wycena słynnego rudowłosego Ferrari – i jeszcze jeden powód, dla którego 250 Testa Rossa jest tak legendarnym samochodem.