FORD SCORPIO

RYS HISTORYCZNY : Ford Scorpio – samochód osobowy klasy wyższej produkowany pod amerykańską marką Ford w latach 1985 – 1998. Ford Scorpio I został po raz pierwszy zaprezentowany w 1985 roku. W plebiscycie na Europejski Samochód Roku 1986 model zajął 1. Pozycję. W latach 1987–1989 auto oferowane było także na rynku amerykańskim pod marką Merkur.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : FORD SCORPIO I

Ford Scorpio I sprzedawany był na rynku brytyjski jako trzecia generacja modelu Granada, w której dopisek „Scorpio” oznaczał najwyższą wersję wyposażeniową pojazdu. Początkowo pojazd oferowany był wyłącznie z nadwoziem typu liftback, które było rozwinięciem koncepcji zaprezentowanej kilka lat wcześniej w prototypach studyjnych i modelu Sierra. Kształt nadwozia pojazdu zaprojektowany został w tunelu aerodynamicznym, dzięki czemu współczynnik oporu powietrza pojazdu Cx wynosi 0,33. W 1990 roku wprowadzona została wersja sedan pojazdu, przy okazji której samochód przeszedł obszerną restylizację (poprawiono nieznacznie wyposażenie seryjne, zmieniono grill, na który trafił znaczek Forda, w standardzie pojawiły się cztery światła drogowe -dwa niezależne i dwa zintegrowane ze światłami mijania, kierunkowskazy białe – jako opcja), a dwa lata później wersja kombi, która pojawiła się przy okazji dużego face liftingu w którym zmienione zostały m.in. przednie reflektory i kierunkowskazy, atrapa chłodnicy, maska silnika, lampy tylne oraz deska rozdzielcza. Z tyłu pomiędzy lampami dodano plastikową listwę (liftback, sedan). Auto sprzedawane było w wybranych salonach Lincolna oraz Merkura z silnikiem V6 oraz bogatym wyposażeniem, m.in. skórzanymi fotelami z pompowanym za pomocą gruszek podparciem. Największą różnicą w porównaniu do europejskiego odpowiednika jest to, że Merkur posiadał boczne wzmocnienia karoserii, oraz większe i szersze zderzaki, zgodnie z ówczesnymi normami bezpieczeństwa w Ameryce Północnej. Z przodu pojazdu zastosowane zostały kolumny McPhersona z pojedynczym wahaczem poprzecznym. Natomiast z tyłu zawieszenie oparto na trójkątnych wahaczach wleczonych, sprężynach śrubowych, amortyzatorach teleskopowych i skrętnym stabilizatorze przechyłów. Standardowe wyposażenie podstawowej wersji pojazdu CL obejmowało m.in. system ABS oraz regulowaną kierownicę. W 1987 roku podstawowa wersja CL wyposażona została standardowo także m.in. we wspomaganie kierownicy, zamek centralny oraz regulację wysokości siedzenia kierowcy. Wersja GL wyposażona była standardowo w elektryczne sterowanie szyb przednich, elektryczne sterowanie lusterek, obrotomierz oraz przyciemnione szyby. Wersja Ghia pojazdu standardowo wyposażona była m.in. w elektrycznie regulowane fotele, welurową tapicerkę, elektryczne sterowanie szyb tylnych, gniazdo słuchawkowe, alufelgi, światła przeciwmgłowe oraz komputer pokładowy, po liftingu poduszki powietrzne czołowe. Opcjonalnie auto wyposażyć można było m.in. w skórzane oraz podgrzewane przednie fotele, klimatyzację, elektrycznie sterowany szyberdach, podgrzewaną przednią szybę oraz tempomat. Ten samochód miał wszelkie predyspozycje, by odnieść rynkowy sukces: był nowoczesny, obszerny, dobrze wyposażony i do tego całkiem niezawodny. Co więc poszło nie tak, że jego poprzednik – Granada – sprzedawała się dwa razy lepiej? Produkowana od 1972 roku Granada rodziła się w bólach, ale jednego odmówić jej nie można – odniosła niepodważalny sukces rynkowy. Oczywiście, w latach 80. kanciasta sylwetka auta nie była ostatnim krzykiem mody i mimo prób modyfikacji odstawała od reszty gamy Forda. Ponieważ segment limuzyn klasy średniej wyższej stale rósł (w 1984 roku w Europie wynosił 14 proc. wszystkich sprzedawanych aut), w koncernie nawet nikomu nie przeszło przez myśl, że Granda mogła by nie mieć następcy. Trzeba przyznać europejskiemu oddziałowi Forda, że zabrał się za przygotowywanie nowego modelu bardzo rzeczowo i na poważnie podszedł do tej generacyjnej zmiany. Zanim w 1985 roku na salonie genewskim zaprezentowano nowego Forda Scorpio, już 18 miesięcy wcześniej w kolońskim zakładzie firmy zaczęła powstawać zupełnie nowa linia produkcyjna, a całość modyfikacji zakładu pochłonęła ponad miliard marek (czyniąc go najnowocześniejszą fabryką Forda w Europie). Cel był ambitny: nowy model (jeszcze w styczniu 1985 roku nazywany Lugano) miał być samochodem bardzo dobrze wykonanym i przekonywującym swoją jakością nawet na tle pojazdów Mercedesa czy BMW. W tym celu na każdym etapie produkcji wprowadzono skrupulatne kontrole. Za właściwe ustawienia zgrzewanych ze sobą elementów karoserii odpowiadał sterowany elektronicznie system czujników. Aż 90 proc. wszystkich prac spawalniczych przy nadwoziu wykonywały nieomylne roboty, więc nowa limuzyna z Kolonii mogła się pochwalić idealnie równymi odstępami między poszczególnymi elementami nadwozia. Unowocześniono też system lakierowania i zabezpieczenia antykorozyjnego (po latach okazało się to działaniami niewystarczającymi, ale to już inna historia). Efekt prac robił wrażenie. Inżynierowie pomyśleli bowiem nie tylko o ponad przeciętnej przestronności nowego auta (z której słynęła już Granada), ale również o bezpieczeństwie – Scorpio było pierwszym seryjnie wytwarzanym autem wyposażonym standardowo w ABS. Bazowa wersja CL miała ponadto 5-biegową skrzynię, hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, regulowaną kolumnę kierownicy, dzieloną i składaną tylną kanapę, lampy przeciwmgielne i ukrytą w tylnej szybie antenę do radioodbiornika – dziś takie elementy nie robią już wrażenia, ale w 1985 roku było inaczej. Auto miało też bardzo niski współczynnik oporu aerodynamicznego Cx wynoszący 0,33 – aby można było osiągnąć taką wartość wszelkie szpary między elementami przodu auta zostały zmniejszone do minimum, a większe zaślepiono blendami. W efekcie niskiego oporu znacząco obniżono zapotrzebowanie na paliwo (w stosunku do poprzedniczki). Wydawać by się mogło, że nowy duży Ford był skazany na sukces. W 1986 roku Scorpio uzyskało nawet tytuł „auta roku”. Niestety, nowoczesne, 5-drzwiowe nadwozie (nazywane wewnętrznie Aero-Heck) nie przypadło do gustu konserwatywnym klientom Forda, którzy w tej klasie nie wyobrażali sobie innej wersji niż sedan lub kombi (ta ostatnia wersja w przypadku Granady stanowiła momentami nawet 50 proc. sprzedaży). Niestety, takie odmiany trafiły do salonów dopiero kilka lat po premierze, kiedy było już najzwyczajniej za późno. Scorpio okazało się po prostu zbyt nowoczesne – rynek nie był jeszcze gotowy na nadwozie typu liftback w tej klasie i sprzedaż pierwszej generacji była znacznie poniżej oczekiwań firmy. Kwestia drugiej generacji (nazywanej czasem pogardliwie waleniem), którą wytwarzano od 1995 roku, to już oddzielny temat.