FORD MODEL T FURGON

RYS HISTORYCZNY  : Ford Model T – samochód osobowy produkowany przez Ford Motor Company od 1 października 1908 roku do 26 maja 1927 roku. Jest powszechnie uważany za pierwszy masowo przystępny samochód, który umożliwił podróżowanie samochodem Amerykanom z klasy średniej. Stosunkowo niska cena była częściowo wynikiem wydajnej produkcji Forda, w tym produkcji na linii montażowej zamiast indywidualnego rzemiosła. Oszczędności wynikające z masowej produkcji pozwoliły na spadek ceny z 780 dolarów w 1910 r. do 290 dolarów w 1924 r. (5 156 dolarów w dolarach z 2023 r.). Został zaprojektowany głównie przez trzech inżynierów: Josepha A. Galamba (głównego inżyniera), Eugene’a Farkasa i Childe Harolda Willsa. Model T był potocznie znany jako „Tin Lizzie”. W 1999 roku Ford Model T został uznany za najbardziej wpływowy samochód XX wieku w konkursie na Samochód Stulecia, wyprzedzając BMC Mini, Citroëna DS i Volkswagena Garbusa. Model T Forda odniósł sukces nie tylko dlatego, że zapewniał niedrogi transport na masową skalę, ale także dlatego, że samochód oznaczał innowację dla rosnącej klasy średniej i stał się potężnym symbolem ery modernizacji Stanów Zjednoczonych. Z ponad 15 milionami sprzedanych egzemplarzy, był najczęściej sprzedawanym samochodem w historii, zanim został prześcignięty przez Volkswagena Garbusa w 1972 roku. 26 maja 1927 roku Henry Ford i jego syn Edsel wyjechali z fabryki 15-milionowym Modelem T. Był to oficjalny ostatni dzień produkcji słynnego samochodu w głównej fabryce.

OPIS  : FORD MODEL T

Model T jest wyposażony w zamontowany z przodu czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 2,9 l o mocy 20 KM (15 kW) i prędkości maksymalnej 68 km/h. Według Ford Motor Company, zużycie paliwa w Modelu T wynosiło  18–11 l/100 km. Silnik był zdolny do pracy na benzynie, nafcie lub etanolu, chociaż spadający koszt benzyny i późniejsze wprowadzenie prohibicji sprawiły, że etanol stał się niepraktycznym paliwem dla większości użytkowników. Silniki pierwszych 2447 jednostek były chłodzone pompami wodnymi; Silniki bloku 2448 i późniejszych, z kilkoma wyjątkami wcześniejszymi niż blok 2500, były chłodzone termosyfonem. Układ zapłonowy zastosowany w Modelu T był nietypowy, z niskonapięciowym iskrownikiem wbudowanym w koło zamachowe, dostarczającym prąd przemienny do cewek drżących w celu napędzania świec zapłonowych. Było to bliższe temu, który był stosowany w stacjonarnych silnikach gazowych niż drogie wysokonapięciowe iskrowniki zapłonowe, które były używane w niektórych innych samochodach. Zapłon ten sprawił również, że Model T stał się bardziej elastyczny pod względem jakości i rodzaju stosowanego paliwa. System nie potrzebował akumulatora rozruchowego, ponieważ prawidłowy rozruch ręczny wygenerowałby prąd wystarczający do uruchomienia. W 1915 r. przyjęto oświetlenie elektryczne zasilane iskrownikiem, zastępując lampę gazową acetylenową i lampy naftowe, ale rozruch elektryczny nie był oferowany aż do 1919 r. Silnik Modelu T był produkowany na potrzeby wymiany, a także do zastosowań stacjonarnych i morskich do 1941 roku, długo po zakończeniu produkcji Modelu T. Silnik ciągnika Fordson Model F, który został zaprojektowany około dekady później, był bardzo podobny, ale większy niż silnik Model T. Model T jest pojazdem z napędem na tylne koła. Jego przekładnia to przekładnia planetarna znana (w tamtym czasie) jako „trzybiegowa”. W dzisiejszych terminach uważa się, że jest to dwie prędkości, ponieważ jedna z trzech prędkości jest odwrotna. Skrzynia biegów Modelu T jest sterowana za pomocą trzech pedałów zamontowanych w podłodze, co było rewolucyjną funkcją w tamtych czasach, oraz dźwigni zamontowanej po stronie drogi fotela kierowcy. Sterowanie przepustnicą odbywa się za pomocą dźwigni na kierownicy. Lewy pedał służy do włączania skrzyni biegów. Gdy dźwignia podłogowa znajduje się w położeniu środkowym lub całkowicie do przodu, a pedał jest wciśnięty i przytrzymany do przodu, samochód wchodzi na niski bieg. Po zatrzymaniu w położeniu pośrednim samochód znajduje się w położeniu neutralnym. Po zwolnieniu lewego pedału Model T wrzuca wyższy bieg, ale tylko wtedy, gdy dźwignia jest całkowicie wysunięta do przodu – w każdym innym położeniu pedał przesuwa się w górę tylko do środkowego położenia neutralnego. Dzięki temu samochód może być utrzymywany w położeniu neutralnym, podczas gdy kierowca ręcznie uruchamia silnik. Dzięki temu samochód może jeździć bez konieczności naciskania pedału przez kierowcę. W pierwszych 800 jednostkach bieg wsteczny jest włączany za pomocą dźwigni; Wszystkie kolejne jednostki używają centralnego pedału, który służy do włączania biegu wstecznego, gdy samochód znajduje się w położeniu neutralnym. Prawy pedał uruchamia hamulec skrzyni biegów – na kołach nie ma hamulców. Dźwignia podłogowa steruje również hamulcem postojowym, który uruchamia się poprzez pociągnięcie dźwigni do końca. Działa to również jako hamulec bezpieczeństwa. Chociaż zdarzało się to rzadko, paski napędowe mogły wypaść z regulacji, pozwalając samochodowi pełzać, szczególnie gdy był zimny, dodając kolejne zagrożenie przy próbie uruchomienia samochodu: osoba obracająca silnik mogła zostać zmuszona do cofnięcia się, nadal trzymając korbę, gdy samochód poruszał się do przodu, chociaż nominalnie znajdował się na biegu jałowym. Ponieważ samochód wykorzystuje mokre sprzęgło, stan ten może również wystąpić w chłodne dni, gdy zagęszczony olej uniemożliwia swobodne ślizganie się tarcz sprzęgła. Moc dociera do mechanizmu różnicowego przez pojedynczy przegub uniwersalny przymocowany do rury reakcyjnej, która napędza tylną oś; niektóre modele (zazwyczaj ciężarówki, ale dostępne również dla samochodów osobowych) mogą być wyposażone w opcjonalną dwubiegową tylną oś Ruckstella, przesuwaną za pomocą dźwigni zamontowanej w podłodze, która zapewnia bieg pod napędem ułatwiającym pokonywanie wzniesień. Zawieszenie Modelu T wykorzystywało poprzecznie zamontowaną półeliptyczną sprężynę dla każdej z przednich i tylnych osi belki, co pozwalało na duży ruch kół, aby poradzić sobie z ówczesnymi drogami gruntowymi. Przednia oś została kuta matrycowo jako pojedynczy kawałek stali wanadowej. Ford skręcił wiele osi przez osiem pełnych obrotów (2880 stopni) i wysłał je do dealerów, aby wystawić je na pokaz, aby zademonstrować swoją wyższość. Model T nie posiadał nowoczesnego hamulca zasadniczego. Prawy pedał nożny nakładał opaskę wokół bębna w skrzyni biegów, zatrzymując w ten sposób obracanie się tylnych kół. Wspomniana wcześniej dźwignia hamulca postojowego obsługiwała hamulce taśmowe działające po wewnętrznej stronie tylnych bębnów hamulcowych, które stanowiły integralną część piast tylnych kół. Opcjonalne hamulce, które działały na zewnątrz bębnów hamulcowych, były dostępne u dostawców na rynku wtórnym. Były to drewniane koła artyleryjskie, ze stalowymi spawanymi kołami szprychowymi dostępnymi w 1926 i 1927 roku. Opony były pneumatyczne typu klinkierowego, o średnicy 762 mm, szerokości 89 mm z tyłu i 76 mm z przodu. Klinkiery wymagały znacznie wyższego ciśnienia niż dzisiejsze opony, zwykle 60 psi (410 kPa), aby zapobiec opuszczeniu obręczy przy dużej prędkości. Przebite opony były częstym problemem. Opony balonowe stały się dostępne w 1925 roku. Miały 530 mm × 110 mm dookoła. Opony balonowe były bardziej zbliżone konstrukcją do dzisiejszych opon, ze stalowymi drutami wzmacniającymi stopkę opony, dzięki czemu możliwe było niższe ciśnienie – zwykle 35 psi (240 kPa) – co zapewniało bardziej miękką jazdę. Przełożenie przekładni kierowniczej zostało zmienione z 4:1 na 5:1 wraz z wprowadzeniem opon balonowych. Stara nomenklatura rozmiaru opon zmieniła się z pomiaru średnicy zewnętrznej na pomiar średnicy obręczy, więc koła o średnicy 530 mm × 4,5 cala 110 mm (szerokość opony) mają mniej więcej taką samą średnicę zewnętrzną jak opony klinkierowe 760 mm. Wszystkie opony w tym okresie wykorzystywały dętkę do utrzymywania sprężonego powietrza; Opony bezdętkowe nie były powszechnie używane aż do znacznie później. Rozstaw osi wynosi 254 cm, a standardowa szerokość toru wynosi 142 cm – 152 cm toru można było uzyskać na specjalne zamówienie, „dla dróg południowych”, identyczne z rozstawem torów sprzed wojny secesyjnej dla wielu linii kolejowych w byłej Konfederacji. Standardowy 56-calowy tor znajduje się bardzo blisko 4 stóp 81⁄2+ w standardowym rozstawie torów kolejowych (143,5 cm) oznaczał, że Model T mógł być i często był wyposażony w koła kołnierzowe i używany jako zmotoryzowane pojazdy kolejowe lub „śmigacze”. Dostępność wersji 152 cm oznaczała, że to samo można było zrobić na kilku pozostałych południowych liniach kolejowych o długości 152 cm – były to jedyne niestandardowe linie, które pozostały, z wyjątkiem kilku linii wąskotorowych o różnych rozmiarach. Chociaż Model T można było przystosować do jazdy po torze o szerokości zaledwie 61 cm (Wiscasset, Waterville i Farmington RR, Maine ma taki), była to bardziej złożona zmiana. Do 1918 roku połowę wszystkich samochodów w USA stanowił Model T. W swojej autobiografii Ford napisał, że w 1909 roku powiedział swojemu zespołowi zarządzającemu: „Każdy klient może mieć samochód pomalowany na dowolny kolor, o ile jest czarny”. Jednak w pierwszych latach produkcji od 1908 do 1913 roku Model T nie był dostępny w kolorze czarnym, a jedynie w kolorze szarym, zielonym, niebieskim i czerwonym. Zieleń była dostępna dla samochodów turystycznych, miejskich, coupé i Landauletów. Szary był dostępny tylko dla samochodów miejskich, a czerwony tylko dla samochodów turystycznych. Do 1912 roku wszystkie samochody były pomalowane na ciemnoniebieski kolor z czarnymi błotnikami. Dopiero w 1914 r. wprowadzono w życie politykę „dowolny kolor, byle był czarny”. Często twierdzi się, że Ford sugerował użycie czerni w latach 1914-1925 ze względu na niski koszt, trwałość i szybszy czas schnięcia czarnej farby w tamtej epoce. Nie ma dowodów na to, że czarny schła szybciej niż jakiekolwiek inne ciemne lakiery używane w tym czasie do malowania, ale pigment sadzy był rzeczywiście jednym z najtańszych (jeśli nie najtańszym) dostępnym, a ciemny kolor gilsonitu, formy bitumu sprawiającego, że tanie farby metalowe tamtych czasów były trwałe, ograniczał (ostateczne) opcje kolorystyczne do ciemnych odcieni bordo. niebieski, zielony lub czarny. W tym okresie Ford stosował dwa podobne rodzaje tzw. japońskiej czarnej farby, jeden jako podstawową powłokę nakładaną bezpośrednio na metal, a drugi jako ostateczne wykończenie. Wybór farb w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym, a także w innych (m.in. lokomotywy, meble, rowery i szybko rozwijająca się dziedzina urządzeń elektrycznych), został ukształtowany przez rozwój przemysłu chemicznego. Obejmowały one zakłócenie źródeł barwników podczas I wojny światowej i pojawienie się, w połowie lat 20., nowych lakierów nitrocelulozowych, które były szybciej schnące i bardziej odporne na zarysowania oraz wyeliminowały potrzebę wielokrotnego nakładania warstw. Zrozumienie wyboru farb w erze Modelu T i w latach bezpośrednio po niej następujących wymaga zrozumienia ówczesnego przemysłu chemicznego. W okresie produkcji Modelu T zastosowano ponad 30 rodzajów czarnego lakieru na różnych częściach samochodu. Zostały one sformułowane tak, aby zaspokoić różne sposoby nakładania farby na różne części i miały różne czasy schnięcia, w zależności od części, farby i metody suszenia. Kiedy Model T został zaprojektowany i wprowadzony, infrastruktura świata była zupełnie inna niż dzisiejsza. Chodnik był rzadkością, z wyjątkiem chodników i kilku wielkomiejskich ulic. (Znaczenie terminu „chodnik” w przeciwieństwie do „chodnika” pochodzi z tamtej epoki, kiedy ulice i drogi były na ogół gruntowe, a chodniki były utwardzoną drogą do chodzenia po nich). Rolnictwo było zajęciem wielu ludzi. Elektronarzędzia były rzadkością poza fabrykami, podobnie jak źródła zasilania dla nich; Elektryfikacja, podobnie jak chodniki, spotykana była zwykle tylko w większych miastach. Elektryfikacja wsi i mechanizacja zmotoryzowana były w zalążku w niektórych regionach, a w większości nie istniały. Henry Ford nadzorował wymagania i konstrukcję Modelu T w oparciu o ówczesne realia. W związku z tym Model T był (celowo) prawie w takim samym stopniu traktorem i przenośnym silnikiem, jak samochodem. Zawsze był ceniony za swoje możliwości terenowe i wytrzymałość. Mógł podróżować kamienistą, błotnistą drogą rolniczą, przekroczyć płytki strumień, wspiąć się na strome wzgórze i zaparkować po drugiej stronie, aby zdjąć jedno z kół i przymocować koło pasowe do piasty na płaski pas do napędzania bucksaw, młocarnia, dmuchawy silosu, przenośnika do napełniania szopek kukurydzianych lub strychów na siano, prasy, pompa wodna, generator elektryczny i wiele innych zastosowań. Jedno z unikalnych zastosowań Modelu T zostało pokazane w październiku 1922 roku w magazynie Fordson Farmer. Przedstawiał pastora, który przekształcił swój Model T w mobilny kościół z małymi organami. W tej epoce całe samochody (w tym tysiące Modeli T) były rozrywane na części przez swoich właścicieli i przekonfigurowane na niestandardowe maszyny na stałe przeznaczone do określonego celu, takie jak domowej roboty traktory i piły do lodu.  Dziesiątki firm działających na rynku wtórnym sprzedawały zestawy prefabrykowane, aby ułatwić konwersję T z samochodu osobowego na ciągnik. Model T istniał przez dekadę, zanim pojawił się ciągnik Fordson (1917-18), a wiele T zostało przerobionych do użytku polowego. (Na przykład Harry Ferguson, później znany ze swoich zaczepów i traktorów, pracował nad konwersjami ciągników Eros Model T, zanim zaczął pracować z Fordsonami i innymi). W ciągu następnej dekady zestawy do konwersji ciągników Model T były trudniejsze do sprzedania, ponieważ Fordson, a następnie Farmall (1924), a także inne lekkie i niedrogie ciągniki, służyły rynkowi rolniczemu. Ale podczas Wielkiego Kryzysu (lata 1930.) zestawy do konwersji ciągników Model T odrodziły się, ponieważ do tego czasu używane Modele T i części do nich na złomowisku były obfite i tanie. Podobnie jak wiele popularnych silników samochodowych z tamtej epoki, silnik Model T był również używany w samolotach własnej budowy (takich jak Pietenpol Sky Scout) i łodziach motorowych. Wariant samochodu pancernego (nazwany „FT-B”) został opracowany w Polsce w 1920 roku ze względu na duże zapotrzebowanie podczas wojny polsko-bolszewickiej w 1920 roku.Wiele Modeli T zostało przerobionych na pojazdy, które mogły poruszać się po ciężkim śniegu z zestawami na tylnych kołach (czasami z dodatkową parą kół zamontowanych z tyłu i dwoma zestawami ciągłych kół do zamontowania na teraz tandemowych tylnych kołach, co zasadniczo czyni go półgąsienicowym) i nartami zastępującymi przednie koła. Przez pewien czas były popularne w dostarczaniu poczty wiejskiej. Potoczna nazwa tych przeróbek samochodów osobowych i małych ciężarówek brzmiała „snowflyers”. Pojazdy te były niezwykle popularne na północnych rubieżach Kanady, gdzie powstawały fabryki do ich produkcji. Wiele firm zbudowało wagony oparte na Modelu T. W The Great Railway Bazaar Paul Theroux wspomina o podróży koleją po Indiach na takim wagonie. Klasa RM Departamentu Kolei Nowozelandzkich obejmowała kilka. Amerykańska firma LaFrance zmodyfikowała ponad 900 Modeli T do użytku w gaszeniu pożarów, dodając zbiorniki, węże, narzędzia i dzwon. Wozy strażackie Model T były używane w Ameryce Północnej, Europie i Australii. Model T z 1919 roku przystosowany do gaszenia pożarów chemicznych został odrestaurowany i znajduje się na wystawie w Muzeum Pożarnictwa North Charleston w Południowej Karolinie. Ford stworzył ogromną machinę reklamową w Detroit, aby zapewnić, że każda gazeta zamieści artykuły i reklamy dotyczące nowego produktu. Sieć lokalnych dealerów Forda sprawiła, że samochód stał się wszechobecny praktycznie w każdym mieście w Ameryce Północnej. Duża część sukcesu Forda Model T wynika z innowacyjnej strategii, która wprowadziła dużą sieć centrów sprzedaży ułatwiających zakup samochodu. Jako niezależni dealerzy, franczyzy bogaciły się i nagłaśniały nie tylko Forda, ale samą koncepcję automobilingu; Powstały lokalne kluby motorowe, aby pomóc nowym kierowcom i poznać okolicę. Ford zawsze chętnie sprzedawał go rolnikom, którzy postrzegali pojazd jako komercyjne urządzenie, które ma pomóc ich biznesowi. Sprzedaż poszybowała w górę – kilka lat odnotowało około 100-procentowy wzrost w porównaniu z rokiem poprzednim.