LUBLIN 51

RYS HISTORYCZNY  : Polski samochód ciężarowy małej ładowności, stanowiący licencyjną wersję radzieckiego samochodu GAZ-51. Produkcję seryjną rozpoczęto 7 listopada 1951 roku, a zakończono w czerwcu 1959 roku. Model ten zastąpiony został w ofercie producenta przez opracowany w kraju samochód dostawczy FSC Żuk. Łącznie wyprodukowano tylko 17 479 egzemplarzy samochodu FSC Lublin-51 (dla porównania: w latach 1946-75 w ZSRR wyprodukowano blisko 3,5 miliona GAZów-51!). W grudniu 1948 roku zapadła decyzja o rozpoczęciu w Lublinie w przedwojennych zakładach firmy Lilpop, Rau i Loewenstein. Pierwszy egzemplarz tego samochodu zmontowany został 7 listopada 1951 roku z części dostarczonych przez licencjodawcę. Produkcję zakończono w czerwcu 1959 roku. Na podwoziu modelu FSC Lublin-51 montowano różne wersje zabudów, jak np. skrzynia ładunkowa, nadwozia furgonowe produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Nysie, nadwozia kin objazdowych, warsztaty naprawcze oraz nadwozia sanitarne typu N-243, produkowane przez Zakłady Budowy Nadwozi Samochodowych w Jelczu.

OPIS  : LUBLIN 51

Nadwozie Lublina-51 osadzone zostało na podłużnicowej, nitowanej ramie wykonanej z blachy tłoczonej. W układzie jezdnym zastosowano przednią sztywną oś zawieszoną na półeliptycznych resorach piórowych oraz dwóch hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Z tyłu zastosowano most napędowy zawieszony na półeliptycznych resorach piórowych, dodatkowo wspartych przez pomocnicze resory piórowe. W pojeździe tym zastosowano przekładnię kierowniczą ze ślimakiem globoidalnym. Do napędu przewidziano importowany, 6-cylindrowy rzędowy silnik benzynowy typu M-51 o pojemności 3480 cm³ i maksymalnej mocy 51,5 kW (70 KM). Jednostka ta zblokowana została z 4-biegowa manualną, niesynchronizowaną skrzynią biegów. Lublin-51 wyposażony był w kabinę z wysuniętym silnikiem. Wykonany z drewna szkielet kabiny pokryty został wodoodporną sklejką. Poszycie boczne oraz maska silnika i błotniki wykonane zostały z blachy stalowej, natomiast dach pokryty został dermatoidem. W trakcie produkcji przeprowadzono modernizacje. Zastosowano nowy typ gaźnika ze sterowanym podciśnieniowo oszczędzaczem, zastąpiono podciśnieniowy system napędu wycieraczek silnikami elektrycznymi oraz wprowadzono do produkcji kabinę o konstrukcji w pełni metalowej. Pomimo modernizacji nie udało się wyeliminować podstawowych wad tego pojazdu: zbyt małej jak na samochód ciężarowy ładowności oraz wysokiego zużycia paliwa. Mając małą ładowność oraz paliwożerny silnik benzynowy, spalający ponad 26 l na 100 km, nie wytrzymał konkurencji z większymi ciężarówkami, takimi jak STAR 20 i 21 dającymi możliwość transportowania 3,5 – 4 t ładunku z dużo lepszymi parametrami eksploatacyjnymi. Nie da się ukryć, iż decyzja o produkcji licencyjnej wersji radzieckiej ciężarówki była decyzją czysto polityczną. Tym bardziej, że Starachowicach budowane były już Stary 20, które jak się okazało, były pojazdami znacznie praktyczniejszymi, a także nowocześniejszymi. Polacy zauważyli też liczne wady radzieckiej konstrukcji i ostatecznie Lublin 51 padał obiektem częstej krytyki. Jakie były problemy z Lublinem 51? Przede wszystkim zawodził już sam system produkcji. Duża ilość drewna w konstrukcji pojazdu utrudniała wytwarzanie go do tego stopnia, iż np. skrzynie ładunkowe budowano w fabryce Stara, oddalonej o blisko 150 kilometrów. Dopiero w 1952 roku dobudowano halę zajmującą się obróbką drewna, która częściowo rozwiązała problem. Piszę częściowo gdyż łańcuch dostaw części z ZSRR był nieregularny i prowadzony bardzo niechlujnie. Jak podaje wiele źródeł, do Polski trafiały np. transporty pełne błotników lewych, przy jednoczesnym braku błotników prawych. Z tego właśnie powodu mówi się, iż inżynierowie FSC wprost nie znosili tego samochodu. Sam Władysław Gomułka przyznał, iż decyzja o licencyjnej produkcji GAZ-a 51 była błędna i odbiła się negatywnie na gospodarce państwa, nie rozwijając naszego przemysłu. Zakłady w Lublinie sprowadziło to bowiem do roli zwykłej montowni, a nie pełnoprawnej fabryki.