ŻUK A03 PSS PIŁA

RYS HISTORYCZNY  : W roku 1956 w lubelskiej Fabryce Samochodów Ciężarowych rozpoczęto prace nad nowym modelem, miał on zapełnić lukę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Projektem kierował początkowo inż. Roman Skwarek, a następnie inż. Stanisław Tański. W krótkim czasie opracowano projekt samochodu dostawczego. Prototyp został ukończony w roku 1957, otrzymał on nazwę Żuk A 03. Oficjalna prezentacja miała miejsce na Międzynarodowych Targach Poznańskich w roku 1958. W 1959 r. samochód trafił do produkcji seryjnej, wtedy też zakończono montaż Lublina 51. w 1959 roku powstało 1048 samochodów, w kolejnym 3144. W 1965 r. poziom produkcji wyniósł już 8621 egzemplarzy. Eksport uruchomiono już rok po rozpoczęciu produkcji (1960). Do 1965 r. wyeksportowano prawie 2000 Żuków A 03

OPIS  : Żuk A-03 PSS PIEKARNIA

Samochód posiadał dwudrzwiowe nadwozie typu pick-up. Kabina pasażerska przystosowana była do przewozu dwóch osób. Powierzchnia przestrzeni ładunkowej wynosiła prawie 4 metry kwadratowe, podłoga została wykonana z desek. Dostęp do ładunku możliwy był poprzez otwieraną tylną ściankę. Możliwy był montaż brezentowej opończy na przystosowanych do tego pałąkach. Napęd przenoszony był poprzez trzybiegową skrzynię biegów i jednoczęściowy wał napędowy na koła tylne. Nadwozie oparto na spawanej ramie podłużnicowej. W samochodzie zastosowano także wzmocnione sprzęgło cierne oraz tylne zawieszenie oparte na resorach piórowych z jedenastoma piórami. Żuk A 03 mógł rozpędzić się do około 90 km/h, zużywając przy tym średnio 16 litrów benzyny na 100 kilometrów. Z pewnością Żuk był jak na owe czasy i możliwości krajowego przemysłu udaną konstrukcją która w znacznej mierze zaspakajała potrzeby krajowej gospodarki .Był praktyczniejszym samochodem od archaicznego Lublina . Niewielki samochód dostawczy był potrzebny w każdej spółdzielni w każdym zakładzie państwowym słowem w każdej jednostce uspołecznionej .Pojazd ten szybko stał się podstawą krajowego transportu lekkiego . Najpierw był podziwiany, później po latach wyśmiewany. Przez całe dziesięciolecia dzielnie pracował, dowożąc i rozwożąc wszystko i wszystkich. Pozwalał zarabiać i przynosił dochód – także swoim  kierowcom. Żuk – polski dostawczak, który został egipskim Ramzesem. W 1955 r. prace nad nowym dostawczakiem ruszyły co koń wyskoczy i już w dwa lata później pojawił się pierwszy prototyp – Żuk A03. To był taki miks, a nawet – nie bójmy się tego słowa – straszny ulep. Inżynierowie mieli stworzyć całkowicie nowy dostawczy samochód, wykorzystując garbatą w kształcie Pobiedę M-20, o przepraszam – Warszawę. Trzeba przyznać, że takie rzeczy to tylko w Polsce. Wypruto więc z Warszawy wszystko, co choć trochę przypominało dzieło sowieckich inżynierów. Postawiono całe podwozie, zawieszenie przednie na sprężynach i tylne na resorach piórowych z mostem oraz z wałem napędowym. W fazie pierwszego projektu Żuka pozostawiono w nim także radziecki astmatyczny silnik M-20 o pojemności 2,1 l i mocy 50 KM. Choć już licencyjnie produkowany w Polsce, to pochodził on z wykradzionej Amerykanom jeszcze przed wojną przez rosyjskie służby dokumentacji technicznej silnika Dodge. Jak się domyślacie, oczywiście musieliśmy za taką skradzioną “licencję” na M-20 słono sowietom zapłacić, ale i na to znalazł się sposób. Polscy inżynierowie doskonale wiedzieli, że paliwożerny, słaby, dolnozaworowy M-20 to techniczny niewypał w nowym dostawczym samochodzie o zakładanej ładowności jednej tony. Dlatego w tym samym czasie, gdy na deskach kreślarskich rodził się Żuk, równolegle powstawał nowy polski silnik. Konstruktorzy z FSO gruntownie przerobili stary M-20, dając mu kompletnie nowe życie i tworząc legendarny S-21. Nowy, górnozaworowy system rozrządu z pojedynczym wałkiem w bloku, nowa głowica i system olejowy oraz wiele innych modyfikacji tchnęły w starą konstrukcję dodatkowych 20 koni mechanicznych. Moc wzrosła do 70 KM i tyle wystarczało. A przynajmniej przez kolejne ćwierć wieku. Ok, w tych wszystkich zmianach trochę inspirowali się pewną francuską konstrukcją silnikową, ale umówmy się, że w tym akurat nie ma nic złego. Ten pierwszy, wywodzący się jeszcze z prototypu Żuk A03 miał 2-osobowa kabinę i wielką pakę. Przypominał nieco pick-upa z burtami, którego nadwozie postawione było na ramie, a pod nią zawieszenie rodem z Warszawy i nieco tylko wzmocnione resory piórowe. Model ten, wchodząc do produkcji seryjnej w 1959 r., posiadał jeszcze stary silnik M-20. Jednak szybko, bo już na początku lat 60. wprowadzone zostały nowe, zamknięte nadwozia typu furgon, a co istotne w 1962 trafił pod maskę polski silnik S-21. Żuk jeszcze przez kilka lat miał 3-biegową skrzynię, ale kilka lat później otrzymał 4-biegową przekładnię. W następnych latach Żuka często modernizowano, zwiększając mu ładowność czy poprawiając charakterystykę tylnego zawieszenia. Dużym zmianom ulegały nadwozia, które można było łatwo zaadaptować do specyficznych wymagań straży pożarnej czy innych służb. Poza tym zapamiętamy Żuki jako furgony towarowo-osobowe, mikrobusy czy towarowe z paką niską i wysoką oraz jeszcze wiele innych często specjalistycznych zastosowań tak jak prezentowany model który służył jako pojazd dostarczający pieczywo do sklepów zrzeszonych pod szyldem PSS Społem Piła . Trzeba przyznać, że Fabryka Samochodów Ciężarowych w Lublinie, gdzie produkowane były Żuki, bardzo dbała nie tylko o częste modernizacje, ale także o wygląd samego auta. Gama kolorów była spora, a nierzadko można było spotkać modele pomalowane dwoma kolorami . Auta z lat 60. miały dużo wspaniałego chromu w obudowach reflektorów, grilla czy kołpakach oraz pięknie stylizowany napis “Żuk”. Sama kabina była przestronna i nie odbiegała od innych, nawet zachodnich konstrukcji dostawczaków. Kierowca miał dobrą widoczność do przodu, choć jego zbyt puchaty fotel zapewniał wygodę tylko przez krótki czas jazdy. Między fotelami pod wielką zdejmowaną pokrywą był dość dobry dostęp do górnej partii silnika, ale wydobywał się stamtąd poważny hałas pracującego motoru. Spory profil czołowy i mało opływowe kształty Żuka w połączeniu z paliwożernym silnikiem były… źródłem dochodu. Kierowcy państwowych aut sztucznie zawyżali litrażowanie swoich pojazdów. Takie auta paliły oficjalnie 17 l/100 km, a sprawny szofer z lekką nogą i śrubokrętem w gaźniku mógł uzyskać nawet 13 litrów na setkę. Spieniężona różnica zamieniona z etyliny na złotówki lub inne dobra stanowiła niemały dodatkowy dochód wielu kierowców. Proste i łatwe w naprawach Żuki cieszyły się sporym powodzeniem w Polsce, ale także w zaprzyjaźnionych krajach demokracji ludowej. Ciekawostką jest, że w 1970 r. sprzedaliśmy licencję na niemłodego już wtedy Żuka do Egiptu. Montowany z dostarczonych z Polski części, sprzedawany był tam przez firmę Eltramco (Egyptian Light Transport Manufacturing Company) pod dumną nazwą egipskiego faraona – Ramzes. Ta owocna współpraca trwała aż do lat 90. Ale lata 70. i późniejsze to już zupełnie inna opowieść.