ŻUK A11 POGOTOWIE TECHNICZNE

RYS HISTORYCZNY  : W 1967 roku przygotowano Żuka z drewnianą skrzynią ładunkową. Dostępny był on z silnikiem dolnozaworowym (A 09) oraz górnozaworowym (A 11). W tej wersji całkowicie oddzielono kabinę kierowcy od skrzyni ładunkowej o powierzchni 4,6 m². Samochód charakteryzował się ładownością 950 kg oraz dopuszczalną masą całkowitą 2500 kg.

OPIS  : ŻUK A-11

Silniki S-21 okazały się strzałem w dziesiątkę .Skonstruowane jeszcze przed II wojną światową zmodernizowane w latach 50 -tych były montowane w tych samochodach aż do połowy lat 90 -tych . Ich prosta konstrukcja sprawiała że rzadko się psuły a ich ewentualna naprawa nie nastręczała większych kłopotów .Wczesne egzemplarze Żuka A-11 można rozpoznać z zewnątrz po metalowych kołpakach takich samych jak w syrenie .Później mniej więcej pod koniec lat 80- tych miały już zmodernizowane plastikowe kołpaczki z wycięciem na cztery śruby . Dzięki wzmocnionemu zawieszeniu mógł przewozić blisko tonę ładunku ale legenda głosi że na zwykłego skrzyniowego Żuka udało się „wrzucić „ Trzy tony towaru . „Użytek własny” – taki napis musiał znajdować się na drzwiach dostawczego auta, które nie należało do państwowej instytucji, a znajdowało się w prywatnych rękach rolnika lub rzemieślnika. Rubryka „Dopuszczalna ładowność” w dowodzie rejestracyjnym była tylko niewiele znaczącą, delikatną sugestią producenta, ile należy włożyć na „pakę” lub do kabiny auta – nikt się tym specjalnie nie przejmował. Przecież z tak błahego powodu nie robi się dwóch kursów, jeśli można zrobić jeden. Paliwo przecież kosztuje. A jeśli nawet auto było – jak to się ładnie mówiło – „państwowe”, a więc należało do instytucji, kierowca zawsze był zainteresowany oszczędnościami – albo wykazywał je oficjalnie (wtedy należała mu się premia), albo lądowały one w baku jego prywatnego pojazdu, względnie były sprzedawane po czarnorynkowym kursie. To, że przeciążony pojazd szybciej się zużywał, nikogo nie dziwiło – no cóż, jakieś szkody muszą być, jak nie w ludziach, to w sprzęcie. A sprzęt był naprawdę wytrzymały – super proste konstrukcje oparte na Warszawie M20 dawały sobie radę z dużymi obciążeniami. Ile trzeba załadować na Żuka, by pękła pochwa mostu? Z odpowiedzią pospieszyła nauka (a właściwie praktyka!) radziecka. Zdzisław Podbielski, autor wielu publikacji o samochodach i inżynier, który zajmował się, zagranicznymi reklamacjami polskich pojazdów wspomina: Pod koniec lat 80. jako ekspert polskiej strony trafiłem do moskiewskiej bazy transportowej, gdzie uskarżano się na nietrwałe mosty naszych lublińskich aut. Popatrzyłem na wyjeżdżające z bazy samochody, zapakowane pod opończę konserwami rybnymi. Poprosiłem Rosjan o zważenie jednego z nich. Gdy zobaczyłem całkowitą masę grubo ponad 4 tony, zdębiałem. Reklamację oczywiście odrzucono. W porównaniu z dotychczas wytwarzanymi autami Żuk otrzymał nowocześniejszy wygląd, a do napędu użyto pochodzącego również z Warszawy silnika S-21, z górnozaworowym układem rozrządu. Zmniejszyło się też spalanie, do ok. 13 l/100 km. Żuk powstawał też w szeregu zabudów specjalnych. Najpopularniejsza z nich to pojazd pożarniczy. W schyłkowym okresie produkcji do Żuka trafił też andrychowski silnik wysokoprężny 4C90N, ale nie był on specjalnie popularny – we wnętrzu auta z dieslem panował niemiłosierny hałas, a osiągi były na podobnym poziomie co w wersji benzynowej. Bez wątpienia największą zaletą motoru wysokoprężnego było niższe spalanie, ale jednostka nie grzeszyła też niezawodnością i żywotnością. Historia produkcji Żuka zakończyła się w 1998 roku – rynek wybrał używane, zachodnie auta dostawcze oraz znacznie nowocześniejszego Lublina (produkowanego od 1993 roku).Prezentowany model to Pogotowie Techniczne Polskiego Związku Motorowego ( PZM ) .