FSO 125P TAXI

RYS HISTORYCZNY  : 1 stycznia 1983 roku wygasła umowa licencyjna między Fiatem a FSO, w związku z tym musiano zmienić nazwę auta na FSO 125p . Wiązało się to z wprowadzeniem nowego znaczka na kracie wlotu powietrza oraz usunięciem tabliczki „Licencja Fiat” z prawego przedniego nadkola. Zmieniono także sposób oznaczania wersji, litery L, C, M, E i S oznaczały poziom wyposażenia samochodu. Od roku 1984 w 125p zaczęto montować silniki pochodzące z Poloneza, rok później wprowadzono skrzynie 5-biegowe, a od 1986 światło przeciwmgłowe tylne. Od 1987 roku pojazdy montowano bez srebrnych klinów szyb oraz listew drzwi ze stali nierdzewnej. Ostatnią modernizacją była zmiana prędkościomierza w czerwcu 1988 roku – zamiast charakterystycznego poziomego z ruchomym paskiem zastosowano okrągłe tarcze. Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991 roku, było to kombi w kolorze wiśniowym. Ogółem w FSO na przestrzeni lat 1967-1991 powstało 1 445 699 egzemplarzy

OPIS  : FSO 125p TAXI

Najpierw był solidny Fiat 125 p. Później równie dobry MR75 .Po wygaśnięciu licencji to już FSO 125p o znacznie gorszej jakości🤔 .W zależności od rocznika i wersji nadwozia pojazd wyposażony mógł być w: ogrzewaną tylną szybę, obrotomierz, wzmocniony silnik 1500, zapłon elektroniczny, prędkościomierz w milach, układ zubażający mieszankę paliwową, reflektory przeciwmgłowe przednie, reflektory z żółtym światłem, koła ze stopów lekkich, elektroniczny regulator pracy wycieraczek, zapalniczkę czy też osłony wnęk kół przednich. Rozpoczęta w 1989 roku transformacja ustrojowa przypieczętowała los przestarzałego już 125p. Ze względu na niski popyt (wynikający ze zbyt wysokiej ceny samochodu, a przede wszystkim z dostępności nowocześniejszych i lepiej wykonanych aut importowanych z Zachodu), na początku lutego 1991 roku produkcję 125p przerwano na dwa miesiące. Ostatni egzemplarz wyprodukowano 29 czerwca 1991 roku, było to kombi w kolorze wiśniowym (kod lakieru L46), o numerze nadwozia SUP115DF201067948. „Duży Fiat”, „jamnik”, „kanciak” czy „kredens” – tak można nazywać jeden model samochodu znanego z czasów PRL. Kiedy pod koniec czerwca 1991 r. w Fabryce Samochodów Osobowych kończono produkcję już dość przestarzałego modelu pod zmienioną nazwą (FSO 125p) świat zmienił się nie do poznania. Rozpadł się Układ Warszawski, a jednostki wojsk radzieckich rozpoczęły wycofywanie się z Polski. W Warszawie uruchomiono Giełdę Papierów Wartościowych i świętowano premierę Poloneza Caro. Amerykanie zaś rozpoczęli w Iraku operację „Pustynna Burza”. A przecież produkcję rozpoczęto w 1967 r. w niezwykłych czasach, w których Stoczni Gdańskiej nadano imię Lenina, w kinach debiutował film „Sami swoi”, w Korei powstał koncern Daewoo, a w powietrze wzbił się jeden z pierwszych egzemplarzy pasażerskiego Boeinga 737. Słynny „kredens” czy „duży Fiat” przetrwał zatem w produkcji aż 24 lata. Nawet w ówczesnej motoryzacji to szmat czasu. W 1983 r., po wygaśnięciu licencji, Polski Fiat 125p zmienił się w FSO 125p. Wówczas żartowano, że oznaczenie FSO to skrót od hasła „Fiat się ocknął”. W istocie ostatnie lata produkcji samochodu to wyraźny spadek jakości i dość wysoka awaryjność. Trudno się dziwić, że model tracił na popularności, gdy bramy FSO opuszczał atrakcyjniejszy Polonez, Czesi proponowali nowoczesną Skodę Favorit, a Rosjanie szczycili się Ładą Samarą. Na dodatek z zagranicy ściągano do Polski znacznie nowocześniejsze używane auta zachodnich marek. 1 stycznia 1983 roku. W Polsce trwa, co prawda zawieszony, stan wojenny, a sytuacja gospodarcza jest – krótko mówiąc – w kiepskim stanie. W takich warunkach wygasa włoska licencja na produkcję Polskiego Fiata 125p, w związku z czym nazwę zmieniono na FSO 125p (FSO 1300/1500). Na nadwoziu można zauważyć: brak charakterystycznej tabliczki „Licencja Fiat”, nowe logo na grillu oraz powrót bocznego kierunkowskazu na błotniku, tym razem w formie prostokąta. Jednak na tym koniec zmian zewnętrznych. Wraz ze zmianą nazwy przyszły także nowe oznaczenia modelu: „C”, „M”, „L”, „E” i „S”. Pierwsze z nich, tzw. Classic, nosił wyjątkowo zubożony pojazd. Na próżno było szukać w nim takich rarytasów, jak: listwy boczne drzwi, kołpaki, oświetlenie bagażnika, programator wycieraczek czy nawet podgrzewana tylna szyba. Przeciwieństwem była wersja „L”, zawierająca wszystkie brakujące w „C” udogodnienia. Dodatkowo mogła (lecz nie musiała) być wyposażona w obrotomierz i przednie światła przeciwmgielne. Literę „M” stosowano na pojazdach z silnikiem z Poloneza, „E” – z jednostkami z elektronicznym modułem zapłonowym, natomiast „S” – w wersji ze wzmocnionym silnikiem. Przełom lat 80. i 90., związany ze zmianami ustrojowymi i gospodarczymi był gwoździem do trumny dla przestarzałego – zarówno pod względem konstrukcji, jak i techniki – FSO 125p. W lutym 1991 roku najpierw przerwano produkcję z powodu niskiego popytu – cena była zbyt wysoka. Nie pomagały także rabaty i upusty. Szczególnie po otwarciu granic Polacy zaczęli łypać na używane, ale nowoczesne i porządnie zmontowane pojazdy z Zachodu. Po 2 miesiącach produkcję wznowiono, jednak tylko do końca czerwca, kiedy to ostatecznie zakończono wytwarzanie FSO 125p. Jakie jest FSO 125p? Głośne, nieekonomiczne, dosyć awaryjne, o kiepskiej dynamice i wręcz fatalnej jakości wykonania. Dodatkowo razi nieprecyzyjny układ kierowniczy oraz miękkie zawieszenie, wychylające auto na zakręcie niczym skręcający samolot. Zaskakujące może być to, że FSO 125p miało lepszą dynamikę od pozornie nowocześniejszego Poloneza, a to za sprawą niższej masy. Niestety, w historii 125p jest taki etap, jeszcze za czasów licencji, że zamiast zyskiwać, traciło ono na uroku – rezygnowano z kolejnych eleganckich chromowanych dodatków na rzecz plastiku, odbierano funkcjonalne udogodnienia, aż doprowadzono do stanu z 1991 roku, kiedy to setki samochodów zalegało na przyfabrycznych parkingach w oczekiwaniu na swoich nowych właścicieli. Prezentowany model to bardzo popularna w latach 80 -tych taksówka . Nie tylko autobusy i tramwaje woziły Polki i Polaków. Oprócz prywaciarzy którzy dominowali w tej profesji były też państwowe taksówki. Istniała też państwowa otoczka nad prywatnymi taksówkami w postaci obowiązkowych zrzeszeń. Państwowe przedsiębiorstwa taksówkowe istniały tylko w kilku miastach. Miejskie przedsiębiorstwa taksówkowe założono w Warszawie, Poznaniu i Bytomiu. Wojewódzkie przedsiębiorstwa taksówkowe powstały w Gdańsku i Katowicach, gdzie obsługiwały nie tylko jedno miasto. Przedsiębiorstwo z Warszawy uchodziło za wzorcowe. Wiele zasad wypracowanych w MPT Warszawa przenoszono na pozostałe MPT, w tym te dotyczące regulacji pracowniczych czy znakowania. Niektóre źródła wspominają jeszcze o komunalnych przedsiębiorstwach taksówkowych w Krakowie i Szczecinie, ale szczegółów brak i prawdopodobnie uległy rozwiązaniu jeszcze w latach 1960. Planowano też utworzyć przedsiębiorstwo taksówkowe w Rybniku. W części miast państwowe taksówki były tworzone w miejskich przedsiębiorstwach komunikacyjnych. Zazwyczaj były to jednak kilkuletnie epizody, nad którymi nie przykładano należytej staranności, a nie trwała polityka rugowania prywaciarzy. Po 1989 roku taksówkarzy wypchnięto na samozatrudnienie, także w przedsiębiorstwach państwowych, niemniej te były w dalszym ciągu bardziej korzystne.