PF 125P LF 1:43

RYS HISTORYCZNY  : Powrót marki Polski Fiat nastąpił po 26-letniej przerwie, po przedwojennym Polskim Fiacie 508. Produkowana od 1951 roku Warszawa stała się, mimo przeprowadzonych modernizacji, pojazdem przestarzałym. Rozważane były dwie opcje: rozwój nowych, własnych produktów FSO, ewentualnie wykupienie licencji na samochód zagraniczny. Mimo stworzenia prototypów Warszawy 210 i Syreny 110, zdecydowano się na drugi wariant. Wiązało się to z m.in. możliwością pozyskania nowych technologii produkcji. egocjacje prowadzono z Renault i Fiatem. W tym czasie obydwie firmy rozpoczęły ekspansję na obszar państw socjalistycznych, co doprowadziło do powstania marek Dacia i Łada. Oferta Francuzów została odrzucona ze względu na niekorzystne warunki. W dniu 22 grudnia 1965 roku zawarta została między Fiatem a Motoimportem – centralą handlu zagranicznego reprezentującą wówczas polski przemysł motoryzacyjny (której działalność przejął następnie utworzony w 1968 roku POL-MOT) – umowa licencyjna na uruchomienie w Fabryce Samochodów Osobowych na Żeraniu produkcji nowego samochodu osobowego. Wybór padł na samochód, którego część mechaniczna wywodziła się z produkowanego w Turynie Fiata 1300/1500. Na podstawie zawartej umowy, Fiat przygotował dla Polski model 125p. Był to średniej klasy sedan wyposażony w klasyczny układ napędowy – wzdłużnie zamontowany z przodu silnik napędzał koła tylne. Nadwozie 125p przejęto z Fiata 125 – z drobnymi zmianami w przetłoczeniach, elementach ozdobnych czy wykończenia wnętrza (m.in. deska rozdzielcza wywodziła się z modelu 1300/1500). Montaż rozpoczęto 28 listopada 1967 roku. Seryjną produkcję podjęto początkiem następnego roku

OPIS  : Polski Fiat 125p 

Polski 125p różnił się od włoskiego zewnętrznie okrągłymi kloszami reflektorów zamiast kwadratowych, inną atrapą chłodnicy z nierdzewnej stali w pasie przednim, brakiem chromowanych listew bocznych nadwozia, okrągłymi kierunkowskazami po bokach błotników przednich zamiast w formie strzałek i innym przetłoczeniem na masce silnika i klapie bagażnika. Zastosowano też początkowo wystające klamki z Fiata 124 zamiast kasetowych, jak we włoskim Fiacie (zamieniono je na kasetowe w 1973 roku). polski samochód różnił się usytuowaniem wlewu paliwa, zasłoniętego klapką (po lewej stronie tyłu nadwozia zamiast po prawej). Samochód w porównaniu z produkowanymi wówczas Warszawami i Syrenami cechował się nowoczesną konstrukcją. Wersje przeznaczone na eksport były lepiej wyposażone , miały dodatkowe halogeny i lakier metalik. Pamiętacie scenę z „Rozmów kontrolowanych”, w której Zambik (Marian Opania) mówi do Molibdena (Krzysztof Kowalewski), że ten jest gorszy od innych śledczych, bo jest zbyt dobry? Podobna logika towarzyszyła wyborowi Fiata 125p jako auta licencyjnego dla warszawskiej FSO. Z perspektywy czasu trudno się z tym jednak nie zgodzić. Nie ma co ukrywać, że Polski Fiat 125p narodził się w bólach. Z pewnością dla rządzącej wówczas ekipy Władysława Gomułki kupno licencji nie było łatwą decyzją, ale towarzysz Wiesław (członek Podstawowej Organizacji Partyjnej w FSO, a z zawodu ślusarz) został niejako przyparty do muru. Warszawa od samego początku była autem technicznie zacofanym i – co ważniejsze – bardzo drogim oraz pracochłonnym w wytwarzaniu. Do tego nigdy nie zbliżono się nawet do zakładanej wielkości produkcji – zamiast planowanych 25 tys. rocznie w rekordowym roku 1968 z taśm fabryki zjechało 17 780 sztuk. Mieliśmy co prawda bardzo zdolnych inżynierów, którzy tworzyli naprawdę ciekawe i przyzwoite z technicznego punktu widzenia pojazdy (Syreny Sport i 110, Warszawa 210), ale zrobienie jeżdżących prototypów to jedno, a wdrożenie samochodu do produkcji – drugie. Gomułka uważał, że indywidualna motoryzacja na tym etapie rozwoju polskiej gospodarki to zawracanie głowy. Jednak nawet on potrzebował samochodów osobowych dla państwowych instytucji, zakładów pracy i licznych służb. Zdawano sobie sprawę z tego, że opracowanie auta i technologii jego produkcji będzie wymagało wiele czasu i pieniędzy. Ze względu na konieczność szybkich ruchów postanowiono kupić licencję, która gwarantowałaby także duże wsparcie produkcyjne. Nikt chyba nie miał wówczas ambicji, żeby nowy samochód był jak najnowocześniejszy. Zresztą jeśli poprzeczkę wyznaczała Warszawa, to nie trzeba było wiele, by ją przeskoczyć… W grudniu 1965 roku podpisano umowę intencyjną z Fiatem. Dlaczego akurat z Włochami? Często mówi się o tradycji, o tym, że owocnie współpracowano z nimi jeszcze przed wojną itd. Pewnie nie było to bez znaczenia (umowę w imieniu strony włoskiej podpisywał Armando Fiorelli, który organizował produkcję Fiata w Polsce przed wojną!), ale nie zapominajmy też, że w 1966 roku Fiat rozpoczął budowę fabryki samochodów w Togliatti, mieście, które jeszcze do 1964 roku nazywało się Stawropol. Dlaczego Rosjanie zmienili jego nazwę? Palmiro Togliatti był włoskim komunistą, który do śmierci w 1964 roku wspierał ideę budowy fabryki Fiata w Rosji i był łącznikiem między rosyjską władzą a włoską firmą. Reasumując: choć finalnie Polskie Fiaty zaczęły wcześniej zjeżdżać z taśm w FSO niż bazujące na Fiacie 124 Łady w Togliatti, to jednak to Rosjanie prowadzili rozmowy z Włochami wcześniej niż Polacy i to oni dali polityczne zielone światło na dogadywanie się z firmą z Zachodu i zakup licencji. Umowa z 1965 roku zapewniała przejęcie produkcji schodzącego modelu 1300/1500 (wycofano go z oferty w 1967 roku). Zdzisław Podbielski, autor m.in. kultowych już publikacji z lat 80. „Pojazdy Republiki Federalnej Niemiec” czy „Pojazdy włoskie”, w książce z 2009 roku „Polski Fiat 125p/FSO 125p” twierdzi, że zmiana w umowie z Włochami, polegająca na uzyskaniu znacznie nowocześniejszego nadwozia dla licencyjnego pojazdu, nastąpiła rzekomo po sprzeciwie kadry technicznej FSO. Być może tak było, ale nowoczesne nadwozie Fiata 125 było na rękę także partyjnym notablom. Łatwo byłoby sobie wyobrazić falę krytyki, gdyby w 1967 roku Żerań zaczął wytwarzać wycofany z produkcji na Zachodzie model. Poza tym nie wiemy, co strona polska obiecała Włochom, ale podobno nadwozie auta dostaliśmy za darmo… Gdy tylko zaczęto produkcję polskiej hybrydy, rozgorzały dyskusje, dlaczego nie zdecydowaliśmy się na włoski oryginał. Zdzisław Podbielski nie bez racji zauważa, że na auto z bardziej skomplikowanym silnikiem nie było nas wtedy po prostu stać, bo trzeba byłoby znacznie wzmocnić zakłady kooperujące, rozbudować FSO lub nawet wybudować kolejną fabrykę. Polska nie mogła sobie na to pozwolić. Należałoby jednak zadać pytanie: czy Fiat w ogóle byłby zainteresowany takim rozwiązaniem? Z modelem 125 wiązano spore nadzieje. Miał być czymś w rodzaju pomostu między 1500 a supernowoczesnym 132, nad którym prace trwały od 1965 r. i, co tu dużo mówić, przeciągały się. Czy Włosi zdecydowaliby się wypuścić z ręki taki model, żeby mógł go wytwarzać zakład we wschodniej Europie, który z nowoczesnością miał niewiele dotąd wspólnego? Przy okazji adaptacji nadwozia do Fiata 125p zmieniono kilka zewnętrznych detali. Zrezygnowano z chromowanych listew na wysokości klamek, a te (tzw. skalpele) pochodziły z Fiata 124. Podwójne kwadratowe reflektory zastąpiono okrągłymi, uproszczono też grill, który w polskim aucie wykonano (i bardzo dobrze!) z nierdzewnej stali.