PF 125P MR75

RYS HISTORYCZNY  : W roku 1975 przeprowadzono największą zmianę w historii modelu, nowa wersja została nazwana MR’75. Charakteryzowała się ona zmodernizowaną ścianą przednią nadwozia (nowa atrapa chłodnicy, inne ramki reflektorów, szerokie klosze kierunkowskazów i lamp pozycyjnych) jak i ścianę tylną (w miejsce wąskich pionowych kloszy zastosowano szerokie umieszczone poziomo, nieco zmieniono kształt klapy bagażnika i jej zamek). Samochód wyposażono także w ozdobne listwy po bokach nadwozia i nowe kołpaki oraz ogumowane zderzaki bez kłów. Usunięto boczne lampy kierunkowskazów. Modyfikacjom poddano także wnętrze, zastosowano nowy typ deski rozdzielczej z czarnego tworzywa sztucznego przystosowanej do ewentualnego montażu obrotomierza i radioodbiornika. W 1978 wprowadzono nowy system otwierania bagażnika – usunięto zamek z klapy na której pozostała wnęka, dźwignię umieszczono wewnątrz nadwozia, kierownicę wraz z osłoną zaadaptowano z nowego pojazdu. W 1980 chromowane ramki świateł pozycyjnych z przodu zastąpiono czarnymi plastikowymi.

OPIS  : Polski Fiat 125p ( MR75 )

MR 75 – w skrócie model roku 1975. To auto po największej modyfikacji od czasów wypuszczenia Polskiego Fiata na rynek w 1967 roku. Lifting nie tylko uwzględnił wymagania nowych norm dopuszczających samochód do ruchu, lecz także zmienił wygląd pojazdu, znacznie go unowocześniając. Zdaniem wielu wielbicieli tego modelu to właśnie MR z pierwszego okresu produkcji jest najładniejszym wydaniem 125p. Oficjalnie produkcja zmodyfikowanego „dużego” Fiata ruszyła 16 marca 1975 roku, ale wcześniej załoga FSO od listopada 1974 roku wykonała blisko 500 aut tak zwanej serii pilotażowej mającej na celu produkcyjne przećwiczenie wytwarzania nowego auta. Samochody przeznaczone były w całości na eksport, ale jesteśmy niemalże pewni, że choć kilka sztuk pozostało w kraju. Niepodważalnym i bezdyskusyjnym faktem potwierdzającym słuszność zmian w Fiacie jest wielkość eksportu – lata 1975 i 1976 były pod tym względem rekordowe i nigdy później FSO nie sprzedawało więcej 125p za granicę niż w tamtym okresie (odpowiednio: 82 909 i 83 413 szt.). Oczywiście, duża część eksportu trafiała do krajów demokracji ludowej, z którymi rozliczenia przeprowadzano, delikatnie rzecz ujmując, na nie do końca rynkowych zasadach, ale sprzedaż np. do Wielkiej Brytanii czy Francji, dokąd przez cały okres produkcji wyjechało łącznie blisko 75 tys. 125p, może świadczyć o tym, że „duży” Fiat w swoim złotym okresie był bardzo przyzwoitym autem. W przypadku jego popularności na zachodnich rynkach dużą rolę grała bez wątpienia cena, ale nie tylko. Auta przeznaczone na eksport na Zachód pod względem jakościowym miały niewiele wspólnego z krajowymi – nawet lakierowanie nadwozi takich pojazdów odbywało się gdzie indziej niż w przypadku większości samochodów dla krajowych odbiorców. Za designerskie modyfikacje Fiata 125p z 1975 roku odpowiadało turyńskie Centro Stile Fiat. Z zewnątrz Fiat po – jakbyśmy dziś powiedzieli rozległym liftingu – wyróżniał się zupełnie nowym, plastikowym grillem i większymi światłami pozycyjnymi oraz kierunkowskazami, z błotników zniknęły małe, okrągłe kierunki (później, dopiero w 1983 roku, znów się pojawią, ale tym razem podłużne), a z tyłu zastosowano znacznie większe światła. Zderzaki opatrzono cienką, gumową listwą, usunięto za to kły. Chromowane dekle na kołach są większe, a na drzwiach pojawiają się dodatkowe listwy. W tylnym słupku wywietrznik przyjmuje pionową postać – niby niewiele, ale auto wygląda dużo nowocześniej. Zlecenie na opracowanie nowej deski rozdzielczej do 125p otrzymał 22-letni włoski designer Walter de Silva, który nie miał wówczas zbytniego doświadczenia i zgodnie z odwieczną zasadą „podoba nam się to, co już znamy” najwyraźniej mocno zapatrzył się na kokpit topowego wówczas Fiata 130. Nie wiemy, czy jego przełożeni byli zadowoleni z efektu prac, ale w 1975 roku de Silva odszedł z Fiata i zajął się projektowaniem mebli. Szybko wrócił jednak do tworzenia aut (1979), a spod jego ręki wyszły później takie modele, jak Alfa Romeo 156, Audi A6 (drugiej generacji) oraz R8, a także VW Golf VI. Obecnie Walter de Silva jest szefem designu całego koncernu VW.