DAEWOO POLONEZ CARO PLUS 1.6 GSI

RYS HISTORYCZNY  : W kwietniu 1997 roku do produkcji trafił Polonez zmodernizowany zgodnie z linią „Plus”. Różnił się on przede wszystkim nową deską rozdzielczą, lakierowanymi zderzakami, czy nowym typem jednopunktowego wtrysku Bosch. Wprowadzono także standardowo hydrauliczne wspomaganie kierownicy (wcześniej oferowane w opcji). Nowe okrąglejsze zderzaki spełniały wymogi bezpieczeństwa na uderzenia skośne i czołowe przy prędkościach odpowiednio 5 i 7 km/h. W zawieszeniu zmieniono geometrię przednich kół aby poprawić ich przyczepność, a w zawieszeniu tylnym zastosowano ukośne amortyzatory na miejsce prostych co pozwoliło zwiększyć pojemność bagażnika. W silnikach OHV zastosowano również hydrauliczne popychacze zaworowe, bimetaliczne zawory wydechowe, spawany kolektor wydechowy oraz drugi wentylator chłodnicy, po wszystkich modernizacjach jednostka spełniała normę emisji spalin Euro II . W 1998 roku przeprowadzono modernizację skrzyni biegów: zredukowano masę części wirujących, poprawiono kąty daszkowania zębów oraz zmniejszono luzy. Wprowadzone zmiany ułatwiały załączanie poszczególnych biegów. Produkcję osobowych Polonezów serii Plus zakończono 22 kwietnia 2002 roku. Ostatnim wyprodukowanym egzemplarzem był model Kombi w kolorze niebieskim. Egzemplarz ten przekazano charytatywnie dla Rady Polek, która następnie sprezentowała go Warszawskiemu Hospicjum Onkologicznemu. Obecnie ostatni osobowy Polonez znajduje się w Muzeum Motoryzacji Wena w Oławie.

OPIS  : Daewoo-FSO Polonez Caro Plus 1.6 GSI

Od kwietnia 1998 roku montowano do silników 1.6 wtrysk wielopunktowy Multec firmy Delphi (oznaczenie GSi), równolegle z wtryskiem jednopunktowym (GLi). Pierwszy z silników osiągał moc maksymalną 84 KM, drugi 76 KM. Samochód otrzymał nowe zamki drzwi oraz jeden kluczyk do zapłonu i drzwi. Na wyposażeniu standardowym samochodu z silnikiem GSi znalazł się także immobiliser transponderowy firmy Megamos, powiązany i elektronicznie „sparowany” z komputerem sterującym pracą silnika. W 1999 i 2000 roku, sprzedawana była zubożona wersja Poloneza Caro Plus. Cechowała się ona przede wszystkim brakiem wspomagania układu kierowniczego, poza tym usunięto przednie światła przeciwmgłowe, obrotomierz, instalację radiową i oświetlenia bagażnika. Zewnętrznie samochody tej wersji różniły się brakiem lakierowanych zderzaków, listew bocznych, klamek oraz lusterek. Wersja ta oferowana była wyłącznie z silnikiem 1.6 GLi. Wyprodukowano około 400 egzemplarzy Poloneza w tej kompletacji. Oszczędność względem zwykłej wersji 1.6 GLi wynosiła ok. 1700 zł.  Caro Plus 1.6 GSi z wielopunktowym wtryskiem Delphi mogły osiągnąć prędkości maksymalne 155 km/h, przyspieszenie 0–100 km/h zajmowało przy tym 16,5 s. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim wynosiło odpowiednio dla GLi 11,1 l/100 km, dla MPi 10,6 l/100 km. Na początku lat 90. klasyczny Polonez zamienił się w Caro. Przeszedł w ten sposób jedną z najpoważniejszych modernizacji, ale ostatni model oznaczono jako Plus. Powstał, a właściwie został zmodernizowany już we współpracy z koreańską firmą Daewoo, która przejęła fabrykę FSO. Produkcję Daewoo-FSO Poloneza Caro Plus rozpoczęto w kwietniu 1997 roku, by po równych pięciu latach, dokładnie 22 dnia miesiąca, ją zawiesić, a ostatecznie zakończyć. Przy zmianach oznaczonych modelowo jako Plus wprowadzono kilka rozwiązań mających poprawić komfort eksploatacji, bezpieczeństwo oraz umożliwić spełnienie normy czystości spalin Euro 2. Caro Plus i jego odpowiednik z nadwoziem sedan – Atu Plus – otrzymały lakierowane zderzaki, nową deskę rozdzielczą, standardowe wspomaganie kierownicy, zmieniony mechanizm wycieraczek, nowy układ wentylacji kabiny oraz opcjonalną klimatyzację, a nawet instalację umożliwiającą doposażenie w podgrzewane fotele. Dużo wcześniej opcją były już elektrycznie sterowane szyby i lusterka. W polskich silnikach 1.6 zastosowano standardowo wtrysk paliwa i elektroniczny zapłon. Do modelu GLi użyto jednopunktowego wtrysku firmy Bosch, natomiast w GSi wielopunktowego Delphi. Tak czy inaczej Polonez wciąż pozostawał za konkurencją pod niemal każdym względem. Wyposażenie nie obejmowało systemu ABS czy choćby jednej poduszki powietrznej. Silnik 1.6 był bardzo przestarzały i paliwożerny jak na swoje parametry. Do tego klasyczny układ napędowy był nawet w latach 90. rozwiązaniem archaicznym w segmencie kompaktów, do którego, chcąc nie chcąc, Polonez należał. No i wreszcie zawieszenie – z przodu nowoczesne, ale z tyłu niesamowicie przestarzałe z wykorzystaniem resorów piórowych. Przy długości 4,3 metra wychodzącej nieco poza segment C, bagażnik hatchbacka ma tylko 300 litrów pojemności. Sedan wypada nieco lepiej, bo oferuje 360 litrów. Mimo to brakuje jakichś 50-100 l do normalnej pojemności w tym segmencie. Wnętrze jest przestronne, ale nie rozpieszcza tak, jak sugerowałyby to rozmiary auta. Poloneza Caro/Atu Plus ze względu na przestarzałą konstrukcję można by nazwać klasykiem, ale nim nie jest. Dlaczego? Z kilku powodów. Jest daleki od pierwowzoru, a nowoczesne rozwiązania zastosowane przez Daewoo na dobrą sprawę niewiele dają. Modernizacja poszła zbyt daleko, by uznać Caro jako auto klasyczne, ale też była za mała, by samochód docenić na przełomie wieków. Dziś Poloneza Caro Plus postrzega się jako najmniej wartościową generację, ale z drugiej strony jest to najlepszy Polonez do jazdy na co dzień, jeżeli patrzymy na niego jak na każde inne auto. Największym wrogiem Poloneza jest… korozja, która pożera auto w zastraszającym tempie. Tylko regularna wojna z nią, czyli coroczny przegląd i konserwacja, pozwala zachować auto w dobrym stanie. O niskiej jakości blach niech świadczy to, że nawet producent oferował na nie krótką gwarancję i to pod warunkiem wykonania odpłatnego zabezpieczenia antykorozyjnego.