POLONEZ MR89

RYS HISTORYCZNY  : W maju 1989 roku rozpoczęto produkcję modelu MR’89 (premiera w kwietniu 1988), w którym znaczącej zmianie poddana została tylna część nadwozia. Od roku 1990 rozpoczęto sprzedaż niewielkiej serii pojazdów, w której źródłem napędu był silnik SOHC o pojemności 1993 cm³ i mocy 105 KM, pochodzący z zapasów magazynowych europejskiego Forda. Poloneza z tym silnikiem reklamowano hasłem „Nowe serce dla Poloneza […] Większy komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności!” . Wyprodukowano ok. 500-600 Polonezów (także Caro) z silnikiem Forda, potocznie nazywanych „poldofordami” . Wersja ta odróżniała się tunelem środkowym z pionowo umieszczoną dźwignią skrzyni biegów.

OPIS  : FSO Polonez  MR89

Pojazd ten otrzymał nowe zespolone lampy tylne projektu Mirosława Kowalczuka (stosowane później w Caro ) oraz tylną klapę bagażnika, której krawędź dolna sięgała do zderzaka. Dzięki przeprojektowaniu tylnej części nadwozia udało się obniżyć próg załadunku z 95 do 66 cm. Kierunkowskazy boczne zostały przemieszczone w miejsce na błotniku(bliżej drzwi), poziomo. Zmieniono także kształt i położenie tylnej wycieraczki . We wnętrzu pojawiły się nowe materiały wykorzystywane do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń. FSO Polonez MR’89 “przejściówka” – nazwa ta pojawiła się dopiero po 1991 roku, w którym to wprowadzono znacznie szerszy pakiet zmian dla FSO Poloneza Caro. Mało widoczną zmianą był kształt i położenie tylnej wycieraczki. Niewielkie zmiany dokonały się we wnętrzu auta – umożliwiono montaż głośników stereofonicznych oraz unowocześniono schowki drzwiowe. Wnętrze w pewien sposób zmieniło się dzięki wykorzystaniu nowych materiałów do obić boczków drzwiowych oraz siedzeń. Polonez MR89, czyli łącznik między starzejącym się już „borewiczem” a pozornie nowym Caro, wyróżniał się pasem przednim od coupé, na przednich błotnikach zmieniono umiejscowienie oraz kształt bocznych kierunkowskazów, ale przede wszystkim zmodernizowano pas tylny. Dotychczas dostęp do bagażnika o raczej skromnej wielkości (300 l, po złożeniu kanapy – 1070 l) był niewygodny z racji wysokiego progu załadunkowego, który mierzył aż 95 cm. Dzięki zastosowaniu nowych, zespolonych tylnych lamp klapa bagażnika została wydłużona, a jej krawędź sięgała do zderzaka, co oznaczało obniżenie wspomnianego progu o blisko 30 cm! Te same lampy i klapę stosowano później w następcy „przejściówki” – Caro. Czuć już lekki powiew nowości, ale to tylko pozory – pod karoserią nie zmieniło się praktycznie nic. Do napędu dalej służyło 82-konne 1.5 lub 87-konne 1.6. Iskierka nadziei pojawiła się w 1990 roku, kiedy to FSO kupiła od Forda kilkaset sztuk zalegających w magazynach silników SOHC 2.0/105 KM. Reklamowano je wtedy słynnym sloganem: „Większy komfort jazdy i poczucie ministerialnej ważności”. Teoretycznie auta były dostępne dla zwykłych, szarych obywateli, choć różne instytucje również chętnie po nie sięgały. Niestety, wszystko, co dobre, szybko się kończy – liczba jednostek była ograniczona. Powstało ok. 500-600 tzw. Poldofordów, z czego część jako „przejściówka”, a część – jako Caro. Dużym problemem Poloneza MR89 była przede wszystkim jakość wykonania. Podobnie jak w przypadku FSO 125p, maszyny linii produkcyjnej były już nieco zużyte, do tego dochodziły braki w dostawach materiałów i podzespołów, a także problemy kadrowe, które próbowano łatać, zatrudniając nieprzeszkolony personel. Efekty to: mało dokładny montaż, słabe zabezpieczenie antykorozyjne, cienka warstwa lichego lakieru oraz większa podatność na awarie. Pod jednym względem Polonez MR89 (a także większość wcześniejszych modeli) dorównywał zachodniej konkurencji – standardowo montowano w nim ogrzewanie tylnej szyby, halogeny, regulowaną (w pionie) kolumnę kierowniczą, obrotomierz czy 5-biegową skrzynię. Porównując Poloneza MR89 z równolegle produkowanym FSO 125p, ma się wrażenie kierowania nowocześniejszym i bezpieczniejszym autem. Niestety, Polonez przejął z „dużego Fiata” większość mankamentów: kiepskie hamulce, zbyt miękkie zawieszenie czy układ kierowniczy „z plasteliny”. Większa masa Poloneza przekłada się w rzeczywistości na nieco gorszą dynamikę niż w 125p, choć dane techniczne… twierdzą inaczej.