Syrena 110

RYS HISTORYCZNY  : W 1960 roku Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego (BKPMot) rozpoczęło prace nad stworzeniem nowego samochodu małolitrażowego, który zastąpić miał Syrenę 104. Grupa projektantów pod kierownictwem inżyniera Edwarda Lotha opracować miała cztery wersje pojazdu oznaczone literami alfabetu greckiego – Alfa, Beta, Gamma i Delta . W 1961 roku powstał pod kierownictwem inżyniera Rafała Skarżyńskiego pierwszy z prototypów – Alfa. Model ten wyposażono w zblokowany napęd na tylne koła oraz czterosuwowy silnik S-701 o pojemności 1 l. Rok później projektant Andrzej Zgliczyński narysował nadwozie różniące się od prototypu Alfa, a przypominające ówczesny model Renault 4. Otrzymało ono przedni napęd, silnik umieszczony z przodu oraz troje drzwi z tylnymi unoszonymi do góry. Po prototypie Beta, zgodnie z alfabetem greckim powinien zostać zbudowany model Gamma, który od razu zastąpiony został prototypem Delta. Auto było podobne do modelu Beta, lecz otrzymało zwiększony rozstaw osi. Źródło napędu pojazdu stanowić miał silnik V4 oznaczony jako S-704. Ostateczny projekt nadwozia pojazdu powierzono absolwentowi warszawskiej ASP – Zbigniewowi Rzepeckiemu. Równolegle do pracy w BKPMot we Fabryce Samochodów Osobowych trwały prace konstrukcyjne nad budową nowego, popularnego samochodu – Syreny 110. W 1964 roku decyzją kierownictwa polskiego przemysłu motoryzacyjnego oba zespoły połączyły efekty swoich prac. Pojazd miał trafić do produkcji w 1968 roku.

OPIS : Syrena 110 ( prototyp)

Według założeń konstrukcyjnych, pojazd ważyć miał 720 kg, przewozić 4 osoby z bagażem, osiągać 125 km/h, rozpędzać się w czasie krótszym niż 15 sekund do 100 km/h oraz spalać mniej niż 8 l benzyny na 100 km. Aby sprostać tym wymaganiom skonstruowano zupełnie nowe, lekkie samonośne 3-drzwiowe nadwozie typu hatchback. Zastosowano w nim bardzo ciekawe i nowatorskie rozwiązanie techniczne – częściową ramę przednią pozwalającą na demontaż całej przedniej części karoserii wraz z zespołem napędowym. To rozwiązanie miało umożliwić szybkie naprawy, a w przyszłości pozwolić na montaż 1-litrowego, czterosuwowego silnika w układzie poprzeczny. W zawieszeniu nowego pojazdu zastosowano resorowanie niezależne na 4 spiralnych sprężynach (z przodu i z tyłu) współpracujących z układem podwójnych wahaczy poprzecznych oraz stabilizatora z przodu i pojedynczych wahaczy wleczonych z tyłu. Z modelu 104 przejęte zostało sprzęgło, przekładnia i skrzynia biegów. Skonstruowane zostały i wykonane trzy prototypy silników, w tym jednego do zabudowy w układzie poprzecznym. Wykorzystany został zmodyfikowany dwusuwowy silnik trzycylindrowy polskiej konstrukcji S-31 o pojemności skokowej 845 cm³ i mocy 40 KM. Pomimo nowoczesnej konstrukcji i osiągów na światowym poziomie, w latach 1965 – 1966 wykonano około 20 samochodów serii próbnej przeznaczonych do prób drogowych, a prace nad Syreną 110 porzucono ze względu na zakup licencji na Fiata 125p. Wszystkie egzemplarze serii próbnej trafiły do rąk prywatnych. Widywane były na drogach jeszcze w latach 80. Do dzisiejszego dnia przetrwały wyłącznie dwa egzemplarze pojazdu – jeden w rękach prywatnych oraz drugi, który wystawiony jest jako eksponat w Muzeum Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego w Chlewiskach. Syrena 110. Wokół niej narosło wiele mitów, półprawd, a nawet sensacyjnych plotek powielanych zresztą do dziś. Mogła być nowoczesnym i funkcjonalnym autem — następczynią dotychczasowych odmian Syreny. Skończyło się na niespełnionych marzeniach. W odróżnieniu od pierwszej wersji S-31 dla Syreny 110, silnik miał podniesiony stopień sprężania i moc wyższą o ok. 3 KM. Chłodnicę umieszczono przed silnikiem, a nie za nim, jak w dotychczasowych Syrenach. Wprowadzono szereg modyfikacji, zmieniając rozmieszczenie niektórych elementów: nowością był zamknięty układ chłodzenia ze zbiornikiem wyrównawczym. Zastosowano mocniejszą prądnicę P-20a. Zmianom uległy także przełożenia skrzyni biegów. Wprowadzono zębatkowy mechanizm układu kierowniczego. Do przeniesienia napędu na koła zastosowano półosie nierównej długości wyposażone w przeguby krzyżakowe oraz równobieżne systemu Birfielda. Planowano montaż hamulców tarczowych konstrukcji inżynierów z AWE Eisenach, które testowano w BKPMot. Wdrożenie ich do produkcji oznaczało zbyt wysokie koszta i w efekcie Syrena 110 hamowała za pomocą czterech hamulców bębnowych. Zmianą widoczną na pierwszy rzut oka było zastąpienie piętnastocalowych kół trzynastocalowymi z ogumieniem 5,20 -13″.Nie ulega wątpliwości, że był to jeden z pierwszych, jeśli nie pierwszy hatchback na świecie. Mówi się, że nieobecny nie ma prawa głosu. Dotyczy to prototypów, które są skrzętnie ukrywane i rzadko trafiają na ekspozycje salonów w Genewie i Paryżu. Gdyby Syrena 110 trafiła tam, wzbudziłaby sensację. Stało się jednak inaczej. W PRL nie było zwyczaju wystawiania w krajach kapitalistycznych. Musiały wystarczyć targi w Poznaniu, czasem w Lipsku, Moskwie. Zawsze w obrębie bloku komunistycznego. Syrena 110 zwracała na siebie uwagę bardzo nowoczesnym nadwoziem. 3-drzwiowy hatchback przypominał prototyp o nazwie Beta. Dopiero kilka lat później pojawiły się samochody o podobnej sylwetce. Za stylistykę odpowiadał Zbigniew Rzepecki.