Syrena Laminat

RYS HISTORYCZNY  : Prototyp samochodu 5-osobowego, z dwudrzwiowym nadwoziem z laminatu, wykorzystującym część elementów z nadwozia Syreny 104. W 1968 roku postanowiono definitywnie przenieść produkcję Syreny z Warszawy do Bielska-Białej, co wiązało się z zakończeniem produkcji modelu 104. Przez siedem kolejnych lat produkowano części zamienne do 104, a wówczas częściami zamiennymi były także kompletne nadwozia. Inż. Stanisław Łukaszewicz zaproponował zbudowanie kompletnego nadwozia z tworzywa sztucznego. Zaprojektowane przez niego i skonstruowane z Władysławem Kolasą nowe nadwozie z żywic było trwałe i wytrzymałe na urazy. Nowe auto nazwano Syreną Laminat.

OPIS : Syrena Laminat ( prototyp)

W porównaniu do 104 unowocześniono kształt maski, pokrywy bagażnika, przednich i tylnych zderzaków oraz zmieniono kształt deski rozdzielczej. Nowe nadwozie miało być częścią zamienną do każdego modelu Syreny. Musiało więc pasować do każdej Syreny (100, 101, 102, 103, 104) dlatego zlecono badania pod nazwą projekt 316/66. Każde z nadwozi na podwoziach kolejnych modeli Syren trafiło do jazd testowych trwających nawet 3 lata. Dla Laminatu wykonano nowe wnętrze, które było dużo nowocześniejsze od tego z modeli produkcyjnych. Nowocześniejsze nadwozie z laminatu miało być częścią zamienną Syreny, ale kolejne zawirowania wokół jej produkcji sprawiły, że Laminat stał się osobnym modelem. Do rozwiązania pozostał  problem części zamiennych, które musiały być wytwarzane przez minimum siedem lat od czasu zakończenia produkcji modelu. Na nieszczęście także nadwozie Syreny było wtedy częścią zamienną, niedostępną wprawdzie w zwykłym obrocie, lecz jedynie na przydział, ale jednak. Zachowanie całej linii produkcyjnej tylko po to, żeby wytwarzać kilkadziesiąt sztuk rocznie (na tyle realne zapotrzebowanie określał inżynier Czesław Piechur), było kompletnie nierentowne. Ponadto na Żeraniu potrzebowano miejsca na produkcję licencyjnego Fiata 125p. Z tej trudnej sytuacji pomógł wybrnąć Stanisław Łukasiewicz, który we wniosku racjonalizatorskim jako najlepsze rozwiązanie wskazał produkcję laminatowych nadwozi na zamówienie. Pochłonęłoby to o wiele mniejsze zasoby kadrowe, a przede wszystkim nie trzeba było utrzymywać całej linii produkcyjnej. Z uwagi na jej rzemieślniczy charakter wystarczyło trochę miejsca i kilkanaście osób załogi. W ten sposób właściciele nawet najstarszych modeli mogli wymienić skorodowane lub zniszczone w wypadku nadwozie na nowe – nie tylko bardziej estetyczne, lecz przede wszystkim trwalsze i odporne na korozję. Istotną modyfikacją w stosunku do modelu 104 były drzwi otwierane normalnie, a nie – jak dotychczas – „pod wiatr”. Wnętrze przejęto z modelu seryjnego, z wyjątkiem deski rozdzielczej. Instrumenty – prędkościomierz, wskaźniki paliwa oraz temperatury wody, stacyjka, włączniki świateł, wycieraczek i podświetlenia zegarów – umieszczono we wspólnym panelu otoczonym daszkiem, co nadało autu nowocześniejszy i bardziej elegancki charakter. We wnętrzu prototypu znalazło się coś jeszcze – niewielki schowek na desce po lewej stronie kierownicy. Drobiazg, którego od zawsze brakowało w Syrenie. W zakładach w Falenicy wykonano cztery numerowane nadwozia. Technologia była prosta, zbliżona do tej stosowanej w przypadku wytwarzania kadłubów łodzi: na specjalną formę, tzw. kopyto, nakładało się żywicę epoksydową, wzmocnioną arkuszami włókna szklanego. Czas potrzebny na wykonanie jednego nadwozia to kilkadziesiąt godzin. Gotową skorupę osadzało się na ramie z zespołem napędowym, a następnie lakierowano. Całość była bardzo prosta, a trwałość konstrukcji – zaskakująco dobra. Potwierdziły to testy drogowe, którym poddano cztery przygotowane egzemplarze. Wszystko szło zgodnie z planem, a wyniki testów były zadowalające, mimo że pojawiły się drobne pęknięcia powierzchniowe laminatu i problem z przedostawaniem się wody do wnętrza podczas opadów deszczu. Ponadto na dużym mrozie karoseria wydawała trzaski, jednak wytłumaczono to bardzo pragmatycznie: Nie powinny być powodem do zmartwień, gdyż występują również w Trabantach. Pojawił się za to inny problem – produkcji Syreny nie zakończono. Miała być wytwarzana przez kolejne lata, z tą tylko różnicą, że produkcję przeniesiono do bielskich zakładów. Tym samym konieczność produkowania części zamiennej, jaką było nadwozie, nie miała racji bytu. Formy wylądowały w magazynie i na tym historia Syreny Laminat mogłaby się zakończyć, gdyby nie grupa pracowników FSO, głównie modelarzy. Postanowili oni odkupić formy. Był to łakomy kąsek – znali technologię wytwarzania, mieli doświadczenie, a Syreny dalej gniły. Posiadanie laminowatego nadwozia jako zamiennika, który przeistaczał poczciwą Syrenę w bardziej elegancki wóz, było kuszące. Ostatecznie udało się zdobyć formy i poza FSO wytworzono jeszcze, najprawdopodobniej w latach 1975-85, kilkanaście nadwozi. Nie wiadomo dokładnie ile, bo modelarze pamiętali zazwyczaj te, przy których sami pracowali, poza tym formy przewożono w różne miejsca, dlatego trudno dzisiaj ustalić ich liczbę. Gdyby ktoś był ciekaw jak potoczyły się losy niektórych modeli szczegółowe informacje znajdziecie na stronie www.syrenalaminat.prv.pl . Syrena Laminat jest istotnym epizodem w historii polskiej motoryzacji, pokazującym, jak polscy konstruktorzy potrafili dostosować się do wymogów rynku i błyskawicznie opracować nowatorskie dla naszego przemysłu pomysły. w FSO powstały 4 egzemplarze z numerowanymi nadwoziami. Dwa z nich znajdują się w rękach prywatnych, natomiast losy dwóch kolejnych, 003 oraz 004, nie są znane. Możliwe, że stanowią część prywatnych kolekcji, ale to jedynie przypuszczenia. Kwestia nadwozi wyprodukowanych przez modelarzy po odkupieniu form jest o wiele bardziej skomplikowana. Przede wszystkim nie były one numerowane.