Warszawa 200 Picku Up

RYS HISTORYCZNY  : Prace nad Warszawą w wersji pick-up podjęto w odpowiedzi na zapotrzebowanie polskiej reprezentacji kolarzy na lekki samochód dostawczy mogący przewozić zapasowe rowery i części dla mechaników. Pierwszy prototyp dostawczej Warszawy powstał w Biurze Konstrukcyjno-Doświadczalnym pod kierownictwem inżyniera Stanisława Łukasiewicza i zaprezentowano go 12 czerwca 1955 podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich. Konstrukcję prototypowego pojazdu oparto na wersji M20 .Prototyp sprawdził się podczas Wyścigu Pokoju w 1956, dodatkowo w Polsce występowało zapotrzebowanie na mały samochód dostawczy, toteż wersję pick-up skierowano do produkcji seryjnej. W 1958 po przeprowadzeniu dalszych prac konstrukcyjnych i badawczych we współpracy z zakładami z Nysy uruchomiono produkcję seryjną Warszawy o nadwoziu typu pick-up

OPIS  : Warszawa 200 PICK UP

Praktycznie bez żadnej dokumentacji na początku roku 1955 w dziale głównego konstruktora postanowiono „systemem gospodarczym” jedną z doświadczalnych Warszaw przystosować do nowej roli. Czasu nie było wiele, ponieważ rajd zaplanowany był początkowo na lipiec roku 1955 (ostatecznie rozpoczął się 14 sierpnia 1955 r). „Przystosowanie” rozpoczęto od likwidacji w osobowej Warszawie tylnej części nadwozia i zastąpienie jej skrzynią ładunkową. Rozważano kilka wersji, ale uwzględniając istniejące tendencje i rozwiązania stosowane przez marki zagraniczne (np. Standard Vanguard), zdecydowano, że skrzynia ładunkowa nie powinna być nałożoną na podwozie drewnianą bądź metalową skrzynką, ale stanowić integralną część nadwozia będącą przedłużeniem linii kabiny. Stąd koncepcja sztywnych, zespawanych z kabiną elementów poszyciowych. Przy budowie – jeśli tak można nazwać budowany naprędce pojazd – „przedprototypu” nie korzystano z żadnej dokumentacji technicznej, a jedynie z doświadczeń i praktyki zatrudnionych w DGK inżynierów i pracowników prototypowni. Z powodu krótkiego czasu i braku jakichkolwiek środków finansowych musiała to być konstrukcja w maksymalnej mierze wykorzystująca istniejące już elementy Warszawy M-20. Krótko mówiąc, pozostawiono bez zmian cały układ napędowy (silnik wraz z całym osprzętem, sprzęgło, skrzynię biegów, wał napędowy i tylny most napędowy), zawieszenie przednie, osprzęt elektryczny i wyposażenie kabiny. Bez zmian pozostał także rozstaw osi i kół. Zmienione zostało w podwoziu samochodu tylko zawieszenie tylne, które nieco wzmocniono. Modyfikacje zawieszenia polegały na zastosowaniu nieco grubszych standardowych resorów półeliptycznych i wzmocnieniu konstrukcji ich mocowania (wieszaków). Celem wzmocnienia resorów było uzyskanie nieco większej ładowności. Jak wspomniano, obcięto nadwozie „produkcyjnej” Warszawy M-20 tuż za środkowym słupkiem, dlatego linia dachu kończąca kabinę pasażerską w prototypowym samochodzie ucięta była pod kątem prostym. Taką zresztą linię dachu miały pierwsze produkcyjne pick-upy z roku 1958, zanim zastąpiono je pod koniec roku 1958 nową wytłoczką z obłym zakończeniem tyłu. Ciekawostką jest, że zanim się tak stało, do produkcji dachu pick-upa używano całego płatu dachowego Warszawy M-20, po czym go obcinano, a pozostałą część traktowano jako odpad produkcyjny. Mocowana do standardowej płyty podłogowej Warszawy na stalowych wspornikach poprzecznych podłoga skrzyni ładunkowej pick-upa wykonana była ze wzdłużnie ułożonych desek sosnowych. Po udanym debiucie w rajdzie doświadczalnym w roku 1955 w FSO zdecydowano o „poważnym” potraktowaniu dostawczej wersji Warszawy M-20 (Warszawa model 200) o ładowności 500 kg i włączeniu tego auta do stałej oferty handlowej. Dział głównego konstruktora otrzymał tym samym oficjalne zlecenie opracowania dokumentacji technicznej w celu wdrożenia pick-upa (nadwozie o symbolu N 06) do produkcji w FSO. Do czasu uruchomienia jego produkcji w listopadzie 1958 r. powstało kilka następnych prototypów, które poza badaniami drogowymi używane były również w fabryce jako samochody gospodarcze wykorzystywane w transporcie wewnętrznym.