WARSZAWA 223

RYS HISTORYCZNY  : Na przełomie lat 50. i 60. sylwetka nadwozia Warszawy była już anachroniczna i postanowiono poddać samochód zasadniczej modernizacji. W 1961 skonstruowano oraz zaprezentowano trzy prototypy Warszawy z nadwoziem typu sedan. Ze względu na ograniczenia finansowe oraz technologiczne, zmiany wprowadzone w nowej wersji ograniczone zostały jedynie do tylnej części nadwozia oraz konstrukcji dachu. Sylwetka prototypów zaprojektowana została przez inż. Cezarego Nawrota. Po ostatecznych pracach konstrukcyjnych w sierpniu 1964 wprowadzono do produkcji Warszawę 203 z silnikiem górnozaworowym S-21. W 1968 po proteście firmy Peugeot oznaczenia modeli zmieniono z 203/204 na 223 i 224 – miała ona zastrzeżone stosowanie trzycyfrowych oznaczeń z zerem w środku. 

OPIS  : Warszawa 223

Nowy model wyposażono w inną atrapę chłodnicy, zderzaki, klosze lamp kierunkowskazów oraz panoramiczną, giętą jednoczęściową szybę przednią. Zmiany wnętrza pojazdu ograniczone zostały do zastosowania wykonanego z plastiku, czarnego pokrycia górnej części deski rozdzielczej oraz nowej obudowy kolumny kierowniczej. Dwie kanapy pokryte skajem i tkaniną zapewniały wysoki komfort podróży, ich wyściółkę stanowiła sprasowana trawa morska i sprężyny amortyzujące. Warszawa powstała także w wersji przeznaczonej dla Milicji Obywatelskiej (MO) oraz Ochotniczej Rezerwy Milicji Obywatelskiej (ORMO). Gdy auto pojawiło się w 1964 r., było dużym wydarzeniem w naszym – cokolwiek by mówić – ubogim wówczas motoryzacyjnym świecie. Gdy jego produkcja kończyła się 30 marca 1973 r., odchodziło do historii w niesławie. Nawet robotnicy FSO żegnali je słowami: „Warszawo, ty stary gracie, jak kierownik cię obleje, będziemy wspominać na Fiacie”. Tylko taksówkarze trochę żałowali. Czyżby w ciągu tych 9 lat Polska aż tak się rozwinęła? Od listopada 1967 r. w FSO był też produkowany Fiat 125p, który w porównaniu z Warszawą 223 wyglądał niczym iPhone na tle walizkowej Motoroli 2000 z początków telefonii komórkowej. Czy zatem można się dziwić temu, że mimo motoryzacyjnego głodu Warszawa w wersji sedan nie była żegnana z honorami? Modyfikacje Warszawy w ogóle nie miały szczęśliwej passy. Zaczęło się od koniecznych zmian w licencyjnym M-20, żeby auto można było w ogóle użytkować. Na przełomie lat 50. i 60. w FSO zdawano sobie sprawę z tego, że choćby ze względów na olbrzymie zużycie materiałów Warszawa nie jest przyszłościowym samochodem, o technice nie wspominając. Dlatego rozpoczęto liczne próby modyfikacji i tworzenia nowego auta, z wykorzystaniem czego się da z dotychczasowego modelu. Już w 1957 r., a więc raptem 6 lat po rozpoczęciu wytwarzania Warszawy na Żeraniu, Włochom z Carrozzeria Ghia zlecono opracowanie nowego nadwozia M-20. Ci świetnie wywiązali się z zadania i w 1959 r. do FSO trafiły dwa prototypowe egzemplarze Warszawy Ghii (sedan i kombi). Niestety, 60 000 dolarów wydanych na projekt poszło w błoto, bo zacofana technologicznie FSO nie była w stanie wyprodukować tak skomplikowanego nadwozia. Kolejna para w gwizdek poszła w 1961 r., gdy zdecydowano, że Warszawę trzeba zastąpić nowocześniejszym autem. Mimo że zaledwie 2 lata wcześniej w fabryce nie udało się wprowadzić do produkcji Ghii bazującej na technice M-20, zakupiono dwa Fordy Falcony (w tamtym okresie na wskroś nowoczesne auta) i po prostu skopiowano ich technikę, łącznie z silnikiem. Zadanie stworzenia nadwozia powierzono Stanisławowi Łukaszewiczowi, który – trzeba przyznać – dobrze wywiązał się ze zlecenia. Prototypowa Warszawa 210 miała nowoczesne kanciaste nadwozie i… żadnych szans na produkcję seryjną. Ostatecznie prace nad nią zarzucono, gdy w 1965 r. podpisano umowę z Fiatem na licencję modelu 1300/1500, z którego później narodziło się nasze 125p. Prawie równolegle od końca lat 50. trwały prace nad unowocześnieniem Warszawy 201/202 (czyli – jakbyśmy dziś powiedzieli – zliftowanego M-20). W 1961 r. przedstawiono trzy prototypy sedanów, z których jeden uzyskał akceptację i w sierpniu 1964 r. trafił do produkcji. Nie ma co owijać w bawełnę: zmiana tylnej części plus kilku detali nadwozia to wszystko, na co było stać ówczesny przemysł motoryzacyjny w Polsce. Pod maską wersji 203 pracował górnozaworowy silnik S-21, a w 204 – dolnozaworowy M-20. Ten ostatni trafił tam z myślą o odbiorcach auta z najdalszych zakątków naszego kraju, gdzie paliwo miało – delikatnie mówiąc – wątpliwą jakość, a dolnozaworowy silnik był pod tym względem mało wybredny. Drugim przyczynkiem byli taksówkarze, którzy zażądali wręcz pozostawienia dolnozaworowego silnika w produkcji. W 1968 r., po proteście Peugeota, który zastrzegł sobie numeryczne nazwy z zerem w środku, Warszawy 203/204 zmieniono na 223/224. Górnozaworowy silnik sprawił, że Warszawa stała się szybsza, ale też mniej elastyczna – w M-20 niemal całą jazdę można było odbyć na 3. biegu. Z całą jednak pewnością, siedząc za kierownicą, nie ma się ochoty sprawdzić prędkości maksymalnej. Za to w jednym Warszawa nie ma sobie równych – komfort resorowania jest naprawdę ponadprzeciętny. Już chyba wiem, dlaczego taksówkarze lubili to auto. O tym, że Warszawa sedan nie była najbardziej pożądanym autem na rynku, niech świadczy również to, że od 1966 do 1973 roku jej oficjalna cena nie rosła i wynosiła 120 000 zł. W okresie od 1968 do 1973 roku Polski Fiat 125p 1300 zdrożał ze 130 000 do 160 000 zł.