WARSZAWA 224K

RYS HISTORYCZNY  : W czerwcu 1965 podczas Międzynarodowych Targów Poznańskich zaprezentowano Warszawę w wersji kombi. Nowe modele nosiły nazwy 203-K i 204-K (zmienione następnie na 223-K i 224-K), a do produkcji seryjnej zostały wprowadzone pod koniec tego samego roku. Niemal równocześnie z sedanem 203/204 (223/224), inż. Cezary Nawrot projektował bryłę nowego, przystosowanego do produkcji seryjnej nadwozia typu kombi, które mogło stanowić bazę do wykorzystania auta również jako profesjonalnego ambulansu sanitarnego.

OPIS  : Warszawa 224 KOMBI 

Sylwetka nadwozia opracowana została przez Cezarego Nawrota, natomiast projekt techniczny wykonał zespół pracowników Biura Konstrukcji Nadwozia, pod kierownictwem inż. Stanisława Łukaszewicza. Do napędu posłużyły silniki znane z wersji sedan: dla 203-K silnik S-21, dla 204-K silnik M-20. W pojeździe zastosowano trzyosobową składaną tylną kanapę, dzięki czemu możliwe było po jej złożeniu powiększenie przestrzeni użytkowej. W stosunku do wersji sedan przedłużono dach, a nad błotnikami tylnymi zamontowano przeszklenie części bagażowej. Wersja kombi wyposażona była dodatkowo w stały bagażnik dachowy o ładowności 40 kg oraz wzmocnione zawieszenie i szersze ogumienie. Tylna klapa była dwuczęściowa, górna część umożliwiała dostęp do bagażnika, dolna zaś do zestawu narzędzi i koła zapasowego. Warszawa w wersji Kombi od sedana różniła się praktycznie tylko kształtem bo mechanika była ta sama . Był to pierwszy, opracowany od podstaw i zrealizowany do końca pod względem technologii produkcji projekt takiego samochodu w FSO. O gustach nie powinno się dyskutować, ale wielu pasjonatów motoryzacji uważa Warszawę 203/204K za jeden z ładniejszych pod względem stylistycznym samochodów kombi i to nie tylko produkcji polskiej. Mimo trudności wynikających z uwarunkowań ekonomicznych, konieczności połączenia dwóch odmiennych stylistyk w budowie aut – linii typowej dla lat 40. i nowego designu samochodów europejskich, inżynier, a potem profesor Cezary Nawrot dokonał czegoś, z czym nawet uznane firmy stylistyczne mają czasem spore kłopoty – stworzył formę ponadczasową, w tym przypadku dla samochodu użytkowego. Kiedy odszedł, ktoś powiedział, że „umiał połączyć dwa światy” – Warszawa kombi jest tego dobrym przykładem. Pod koniec lat 50. wyniszczony wojną kraj zaczął się na dobre odbudowywać i potrzebne były samochody użytkowe. Oczywiście, w pierwszej kolejności chodziło o ciężarówki i dostawczaki, ale ówczesna prasa, a prym w tym wiódł „Motor”, grzmiała o absurdalnych historiach z wożenia skrzynki dorsza czy dwóch worków mąki Starem czy Lublinem. Do takich zadań najlepiej nadaje się oczywiście pikap, który w programie produkcyjnym FSO pojawił się w 1957 roku, poprzedzony 2-letnimi pracami konstrukcyjnymi i… kilkoma samochodami przebudowanymi z Warszawy M-20 w państwowych przedsiębiorstwach (które na produkt z Żerania nie mogły się już doczekać). Do wożenia skrzynek i worków z ziemniakami otwarta skrzynia ładunkowa jest w sam raz, ale jeśli w workach są listy lub coś wartościowego, skrzyniowy pojazd (nawet z plandeką) niespecjalnie się sprawdza. No i problem karetek pogotowia: do przewozu chorych używano głównie czeskich Skód 1201 i przystosowanych Warszaw M-20, do których nosze wsuwano przez małą tylną klapę. Nie było to zbyt wygodnym rozwiązaniem dla sanitariuszy, a u niektórych pacjentów powodowało natychmiastowe ozdrowienie (Do trumny mnie wkładacie? Ja jeszcze żyję!). Tak zrodził się pomysł furgonu. I znów, tak jak w przypadku pikapa, żerańska fabryka wcale nie była pierwsza w budowaniu tej wersji. Już w 1957 roku Warszawę furgon zbudowały Jelczańskie Zakłady Napraw Samochodów. Dwa lata później serię ok. 30 sztuk stworzyła na swoje potrzeby Poczta Polska. Fabryczny furgon został pokazany w 1959 roku, a produkcję rozpoczęto w 1960. Podstawę stanowiła Warszawa Pick up. Podstawowy głód został zaspokojony. Skąd więc wzięło się kombi? Pikapy i bazujące na nich furgony powstawały w FSO metodą niemal chałupniczą, więc wszelkie próby zwiększenia ich produkcji musiałyby pociągnąć za sobą większą liczbę zatrudnionych osób i większe koszty. W 1964 roku Warszawa przeszła najpoważniejszą zmianę – z produkcji wycofano „garbate” M-20, a na linii montażowej pojawił się sedan 203/204. Pracochłonny furgon również przeszedł do historii. W 1965 roku na targach poznańskich FSO pokazała wersję kombi, której podstawą było 203/204. Auto spodobało się publiczności, tej z zagranicy również. I właśnie o to chodziło warszawskiej fabryce! Eksport Warszaw, który dawał zakładowi zastrzyk twardej waluty (potrzebnej np. na zakup w Szwecji pras do tłoczenia blach sedana), był priorytetową sprawą, a do tej pory odbywał się ze zmiennym szczęściem – raz wzrastał, raz malał. Pojawienie się sedana i kombi dobrze wpłynęło na eksport. Już w 1965 roku widać skokowy wzrost (1964: 4786; 1965: 5952 szt.). W rekordowym 1968 roku za granicę sprzedano 8888 sztuk Warszawy (produkcja też była wówczas rekordowa – 17 780 szt.). Niestety, nie wiadomo, ile stanowiły poszczególne wersje nadwoziowe, ale biorąc pod uwagę rzadkość występowania u nas kombi, stawiamy, że większość z nich opuściła Polskę. Największymi odbiorcami były Bułgaria i Węgry, ale na liście państw można znaleźć również Norwegię czy Finlandię. W Warszawie kombi, poza komfortem resorowania, zachwycała przestrzeń (bez problemu można spędzić w aucie noc na kempingu), a także rozwiązanie bagażnika – pod drewnianą podłogą kryje się koło zapasowe. Dostęp do niego jest możliwy tylko przez małą klapę (można ją otworzyć jedynie wtedy, gdy górna klapa jest otwarta). W sporej przestrzeni na „zapas” zmieszczą się również narzędzia, podnośnik i wiele innych rzeczy, które nie powinny być zostawione na widoku. Przyzwyczajenia wymaga zmiana biegów – w porównaniu z Fiatem 125p z biegami pod kierownicą mechanizm działa bardziej siermiężnie i wymaga większego wyczucia. Auto niewątpliwie zwraca na siebie uwagę, tym bardziej że kombi nawet za czasów swojej młodości było rzadkim autem – najczęściej można było zobaczyć je w formie sanitarki (nie miało wtedy oczywiście bagażnika dachowego). Na zlotach Warszawy są częstymi gośćmi, ale kombi to prawdziwy rodzynek. I choć dziś nikt nie będzie woził nim już skrzynek, to jednak jestem sobie w stanie wyobrazić nawet dłuższy wyjazd na niespieszny urlop tym autem. W 1968 roku, po proteście Peugeota, nastąpiła zmiana nazewnictwa: 203 stało się 223, a 204 – 224. Historia FSO Warszawy skończyła się 30 marca 1973 roku. Łącznie wyprodukowano prawie 250 tys. sztuk auta, z czego prawie 73 tys. trafiło na eksport (głównie do krajów socjalistycznych).