Warszawa M20

RYS HISTORYCZNY  : W październiku 1950 radzieckie zakłady GAZ przekazały do Biura Konstrukcyjno-Badawczego dokumentację techniczną licencyjnego samochodu, gdzie została ona przetłumaczona oraz zaadaptowana do polskich warunków. Do końca 1951 przekazano też 500 kompletów części do montażu. Pierwsza Warszawa M-20 zmontowana z części sprowadzonych z ZSRR zjechała z taśmy montażowej 6 listopada 1951 o godzinie 14:00. 1951 powstało jednak jedynie 75 egzemplarzy. 1953 zmontowano silnik M-20 w całości z części polskich. W marcu 1954 wykonano pierwsze nadwozie z polskich wytłoczek. W 1954 rozpoczęto również eksport. Początkowo samochód trafiał do Chin, Rumunii, Albanii oraz Bułgarii. Pierwsza warszawa M-20 wyprodukowana wyłącznie z podzespołów produkowanych w Polsce wyjechała z fabryki w 1956.

OPIS  : Warszawa M20

Warszawa, podobnie jak GAZ-M20, wyposażona była w nadwozie o konstrukcji samonośnej z ramą pomocniczą pod silnikiem. FSO Warszawa była pierwszym samochodem osobowym produkowanym seryjnie w powojennej Polsce, i zarazem pierwszym polskim pojazdem wytwarzanym na dużą skalę. Dziś w naszym kraju jest cenionym klasykiem, budzącą nostalgię pamiątką minionej epoki. Dziś Warszawa staje się poszukiwanym klasykiem – wiele wysłużonych egzemplarzy skończyło na złomowiskach , więc nie tak łatwo ją dziś kupić. Egzemplarze kolekcjonerskie osiągają w internecie ceny rzędu kilkudziesięciu tysięcy złotych. Samochód obejrzeć można głownie w muzeach i na zlotach zabytkowej motoryzacji, jednakże myślę, że warto się nim zainteresować, stanowi bowiem jeden z ważniejszych kamieni milowych naszej rodzimej motoryzacji – pomimo radzieckiej licencji… Warszawa „garbusek” nie bała się ani błota, ani śniegu, ani kolein po łydki. Była, jak czołg T-34 -To był niezastąpiony samochód na polskie drogi końca lat pięćdziesiątych gdzie asfalt  był rzadkością . 6 listopada 1951 r. – po zaledwie dwóch latach przygotowań rozpoczęła się historia Fabryki Samochodów Osobowych, gdy taśmę zakładu opuściło pierwsze auto w powojennej Polsce: Warszawa M-20. Pierwsze samochody opuszczające fabrykę były zmontowane wcześniej w ZSRR, w Warszawie przytwierdzano do nich znaczki „FSO”. Do końca roku zakład nr 1 opuściło zaledwie 75 egzemplarzy. Produkcja w pełnym tego słowa znaczeniu, z wykonywanych na miejscu elementów nadwozia rozpoczęła się w 1954 roku (jesienią 1953 roku z polskich części złożono pierwszy silnik). Od samego początku polscy inżynierowie musieli wykazać się sporymi umiejętnościami dyplomatycznymi, by wprowadzając zmiany w aucie oraz w sposobie produkcji, nie urazić towarzyszy radzieckich. W tamtym czasie powiedzenie wprost, że auto będące darem narodu radzieckiego dla bratniego narodu polskiego ma błędy konstrukcyjne albo że jakiś element można wytwarzać prościej i taniej, oznaczałoby w najlepszym razie wieloletnie więzienie. Nie bez kozery pierwszy, niezbyt pochlebny test Warszawy ukazał się dopiero w 1957 roku, a więc już po zdefiniowaniu tzw. okresu błędów i wypaczeń. Warszawa M-20 jest autem przedwojennym w pełnym tego słowa znaczeniu. Mowa tu nie tylko o walorach trakcyjnych samochodu (a właściwie ich braku) czy osiągach. Również pod względem serwisowym jest to pojazd, którego normalne, codzienne użytkowanie (zgodne z założeniami i zaleceniami producenta) wymagałoby albo poświęcenia przynajmniej kilku godzin dziennie, albo… zatrudnienia kierowcy z odpowiednim przygotowaniem technicznym. Fabryka zalecała, by wymiana oleju była przeprowadzana co 3 tys. km razem z wymianą wkładu filtra bocznikowego. Oprócz tego w identycznym interwale czasowym należało m.in. smarować łożyska prądnicy i pompy wodnej, przeguby wału napędowego i wiele innych „mniej newralgicznych miejsc”, jak końcówki drążków kierowniczych czy sworznie zwrotnic. W sumie punktów smarowania było ok. 30. Oprócz tego dochodzi regulacja odległości okładzin szczęk hamulcowych od bębna (wykonywana najwygodniej na kanale lub podnośniku). Co 6 tys. km zakładano czyszczenie świec, a co 12 tys. zalecano wymianę. Podobny okres miał przechodzić olej w tylnym moście. regulacja zaworów również miała się odbywać co 12 tys. km Oryginalna instrukcja obsługi Warszawy zawiera również wykaz czynności, które powinny być wykonane przed każdorazowym uruchomieniem auta (sprawdzanie ogumienia, czyszczenie szyb itp.). Dziś takie wskazówki powodują jedynie uśmiech na twarzy czytającego, ale nie zapominajmy o tym, jak w latach 50. ubiegłego wieku wyglądała wiedza techniczna przeciętnego Polaka, jakiej jakości były dostępne oleje i smary oraz jak wyglądała baza serwisowa. Jeśli wziąć to wszystko pod uwagę, to prosta, choć wymagająca wielu czynności obsługowych konstrukcja samochodu była gwarantem, że w powojennym kurzu i błocie w ogóle da się Warszawą jeździć. Dolnozaworowy motor mógł być napędzany najbardziej podłym jakościowo paliwem (minimalna liczba oktanów 75). Jeśli użytkownik Warszawy M-20 miał choć trochę pojęcia o technice jazdy oraz właściwym użytkowaniu i serwisowaniu auta, mógł liczyć na w miarę niezawodną eksploatację. Duży, za to słaby (50 KM) i niskoprężny silnik nie był może zbytnio oszczędny (instrukcja FSO mówio spalanie rzędu 13-14 l), ale potrafił przejechać do naprawy głównej nawet 600 tys. km (jedno z pierwszych aut, należące kiedyś do marszałka Rokossowskiego, przejechało rzekomo 1,6 mln km). Jeśli ktoś o niego nie dbał, okres do kapitalnego remontu skracał się diametralnie, ale naprawa nie była zbyt skomplikowana – ani wczoraj, ani dziś. Jazda Warszawą, zarówno kiedyś jak i dziś, wymaga od kierowcy wiedzy na temat mechaniki auta. Oczywiście, wraz z geometrycznym wzrostem jakości materiałów eksploatacyjnych Warszawy nie przysparzają już takich problemów jak kiedyś, ale nadal wymagają stałych kontroli i doglądania – regulowanie hamulców i smarowanie ok. 30 różnych punktów w mechanice auta wymaga czasu i serca.