TARPAN 237D

RYS HISTORYCZNY  : Na przełomie lat 60. i 70. XX wieku podjęto decyzję o budowie samochodu dla celów rolniczych. Zdecydowano, że auta będą konstruowane w Wielkopolsce, a argumentem za tym był fakt, że Wielkopolska była przodującym regionem w produkcji rolniczej. Wkrótce po przyzwoleniu władz partyjnych w dwóch poznańskich ośrodkach zbudowano prototypy pojazdów. W Technicznej Obsłudze Samochodów powstał prototyp pod nazwą Warta, a w Instytucie Obróbki Plastycznej, który współpracował z Politechniką Poznańską, prototyp Tarpana. Oba auta zostały dostarczone do Warszawy, gdzie w grudniu 1971 roku w Pałacu Kultury i Nauki w Warszawie miał odbywać się VI Zjazd Partii. Ustalono, że należy zbudować zespół, w skład którego będą wchodzili zarówno poznańscy, jak i warszawscy konstruktorzy. Ostatecznie do produkcji wzięto model z przesuwaną ścianą. Rozpoczęcie produkcji seryjnej zaplanowano na początek roku 1973. Nazwę „Tarpan” wymyślił Bronisław Hasiński. 1 lipca 1975 roku producent Tarpanów uzyskał niezależność i zaczął działać pod nazwą Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo” w Poznaniu. W 1977 roku FSR nawiązała współpracę z Filią Politechniki Łódzkiej w Bielsku-Białej. Jej celem było zastosowanie w Tarpanie samoczynnie działającej mechanicznej blokady mechanizmu różnicowego w tylnym moście. Konstrukcja takiej blokady opracowana została przez dr. inż. Jana Dzidę. Już pod koniec 1978 roku pierwszy egzemplarz Tarpana z samoczynną blokadą rozpoczął jazdy próbne. Tarpany 237 produkowano do 1995 roku

OPIS  : TARPAN 237D

Tarpan: wymarły na wolności gatunek dzikiego konia, przodek konika polskiego. Zwierzę długowieczne, odporne na choroby i trudne warunki utrzymania – tyle wikipedia. Model 237D jest analogiczny do Tarpana 239D, różniący się od niego nadwoziem typu Standard. Produkowany od 1986 roku. Tarpan nigdy nie miał łatwego życia: powstawał w bólach, a gdy już się narodził rolnicy i tak woleli większego i bardziej użytecznego Żuka, a do kościoła jeździli przecież osobówkami. Niezależni od fabryki inżynierowie odpowiedzialni za badania drogowe mówili o nim, że to zwycięstwo techniki nad zdrowym rozsądkiem. Czy naprawdę był aż tak złą konstrukcją? Auto dla rolnika było elementem planu gospodarczego Edwarda Gierka, pierwszego sekretarza Komitetu Centralnego PZPR, czyli de facto głowy ówczesnego państwa. Pomysł na rozwój przestarzałej i nieefektywnej gospodarki na pierwszy rzut oka wydawał się całkiem rozsądny. W dużym uproszczeniu: za pożyczki z zachodu zbudować nowoczesny przemysł i kupić technologię (licencje), a kredyty spłacać sprzedając za granicę produkowane towary. Część produkcji miała trafiać też na rynek wewnętrzny, by poprawić nastroje społeczne, które po wydarzeniach 1970 roku na wybrzeżu były skrajnie złe. Plan modernizacji przemysłu motoryzacyjnego opierał się na trzech filarach: auta dla Kowalskiego (licencyjny Fiat 126p), autobus do zbiorowych przewozów (m.in. licencyjny Jelcz Berliet PR100) oraz samochód dla rolnika. Z Maluchem wyszło całkiem nieźle, z Berlietem już gorzej (głównie ze względu na konstrukcję autobusu niedostosowaną do naszych warunków eksploatacji), a kwestię zaprojektowania i produkcji auta rolniczego podchwycili ambitni towarzysze z Poznania. Po uzyskaniu zgody Warszawy zabrano się do prac. W ich efekcie powstały dwa prototypy. W zakładzie specjalizującym się w naprawach (Technicznej Obsłudze Samochodów) stworzono Wartę, a w Instytucie Obróbki Plastycznej – Tarpana. Oba pojazdy – co tu dużo mówić – wyglądały fatalnie. Mimo to jesienią 1971 roku pokazano je Gierkowi, w towarzystwie m.in. ministra przemysłu maszynowego Tadeusza Wrzaszczyka, dyrektora technicznego Zjednoczenia Przemysłu Motoryzacyjnego Stanisława Płatka oraz jego technicznego doradcy Zdzisława Podbielskiego. Konstruowanie rozpoczęto od nowa. Na podzespołach Żuka i Nysy oraz z dolnozaworowym silnikiem M20 zbudowano dwie wersje prototypowej Warty 2, z przesuwną i stałą tylną grodzią (odzielającą kabinę od skrzyni ładunkowej). Pokazane w październiku 1972 roku auta mocno przypominały już późniejszego seryjnego Tarpana. Po konsultacjach zdecydowano, że do produkcji trafi pojazd z przesuwaną ścianą, dzięki czemu w zależności od potrzeb można nim przewieść więcej ładunku i trzy osoby lub 6 osób i mniej towarów. W grudniu tego samego roku powstało 25 sztuk tzw. serii informacyjnej, a do końca 1973 roku poznańską fabrykę opuściło 250 pojazdów. W 1974 roku silnik M20 zastąpiono górnozaworowym S-21, a wytwarzanie nabrało rozpędu, choć nadal blachy karoseryjne Tarpana 233, bo tak oficjalnie nazywał się model, klepano ręcznie, więc elementy te były mocno pofalowane. Dopiero dwa lata później, w 1976 roku, wprowadzono prasy hydrauliczne, ale ze względu na koszty zdecydowano się na urządzenia o małej wydajności. Tłoczniki szybko się niszczyły, stąd duże rozbieżności w jakości wykonania elementów, które towarzyszyły produkcji Tarpanów samego końca w 1991 roku. Tak czy inaczej tłoczenie blach karoserii można uznać za punkt zwrotny w historii auta i rozpoczęcie właściwej seryjnej produkcji. Wiele mechanizmów Tarpana można było zaprojektować i przede wszystkim wykonać lepiej, ale czy można z tego powodu robić zarzuty konstruktorom auta, gdy nasz przemysł motoryzacyjny nie był w stanie wyprodukować samodzielnie właściwego kleju do spojenia szkła reflektora i odbłyśnika, a w sklepach brakowało nawet papieru toaletowego? Takie były czasy i trzeba być tego świadomym. A Tarpana trzeba pokazywać wszystkim tym, którzy z uporem powtarzają, że kiedyś wszystko było lepsze. Przez cały czas produkcji auto było zmieniane tylko kosmetycznie (nie licząc wprowadzenia niezbyt udanej wersji 239D). Jakość wykonania nadwozia pozostawała na zatrważająco niskim poziomie przez cały czas. Budowane warsztatowymi metodami karoserie były też bardzo podatne na korozję – tu nie pomagała też technologia lakiernicza (auta były lakierowane w całości ręcznie). Tarpan i Fiat 125p to pierwsze ofiary zmian ustrojowych w Polsce. Gdy tylko polskie drogi zapełniły się sprowadzanymi z Zachodu „używkami”, oba auta wycofano z produkcji (w 1991 roku), a wyeksploatowane egzemplarze trafiały na złom. Dziś Tarpany, zwłaszcza z pierwszej serii, są bardzo rzadkimi klasykami.