CHEVROLET NOMAD

RYS HISTORYCZNY  Chevrolet Nomad to tabliczka znamionowa używana przez Chevroleta w Ameryce Północnej od 1950 do 1970 roku, stosowana głównie w samochodach typu kombi. Trzy różne modele Nomad były produkowane jako odrębna linia modelowa, a Chevrolet używał później tej nazwy jako pakietu wyposażenia. Sprzedawany jako model halo z linii kombi Chevroleta dla serii Tri-Five, Nomad został przepakowany jako kombi odpowiednik Chevroleta Bel Air i Chevroleta Impala od 1958 do 1961 roku. Od 1968 do 1972 roku Nomad powrócił jako podstawowa wersja kombi Chevrolet Chevelle. Tabliczka znamionowa, która zadebiutowała w samochodzie koncepcyjnym z 1954 roku, była ponownie używana przez Chevroleta w wielu pojazdach koncepcyjnych; Żaden z nich nie trafił do produkcji. Chevrolet Nomad został wprowadzony na rynek w 1954 roku jako część linii „samochodów marzeń” General Motors Motorama opracowanej przez głównego stylistę GM, Harleya Earla. Jako kontynuacja roadstera Chevroleta Corvette i fastbacka Chevrolet (Corvette) Corvair z poprzedniego roku, Nomad był „samochodem marzeń” obok Pontiaca Bonneville Special i Oldsmobile’a F-88; dwa ostatnie były eksperymentalnymi prototypami zbudowanymi na podwoziu Corvette.

OPIS  : CHEVROLET NOMAD

Adaptując przedni pas Corvette do dwudrzwiowego nadwozia kombi, Nomad odszedł od utylitarnego designu tradycyjnych kombi, wprowadzając pochylony do przodu słupek B i prawie zawijane tylne szyby. Po pozytywnym przyjęciu projektu Motorama, GM zatwierdził Nomad do produkcji w 1955 roku. Jako warunek wstępny zatwierdzenia, projekt miał zostać dostosowany do standardowego podwozia Chevroleta z nadwoziem w kształcie litery A, zarówno większego, jak i szerzej produkowanego niż Corvette. Zastosowanie nadwozia typu A pozwoliło również GM na produkcję pojazdu jako Pontiaca. Chociaż uważa się, że GM ostatecznie zniszczył pojazd koncepcyjny (co było powszechną praktyką w tamtych czasach), do dziś istnieje kilka reprodukcji koncepcyjnego modelu Nomad, łączących przednie pasy Corvette z seryjnymi nadwoziami Nomada. Pierwsza wersja Chevroleta Nomad, prawie nienaruszona z „samochodu marzeń” Motorama z 1954 roku, była produkowana jako dwudrzwiowe „kombi sportowe”. Chociaż uważany za odrębną linię modelową, Nomad został przycięty zgodnie z sedanem Bel Air, wraz z jego emblematami. Produkcyjny Nomad był Chevroletowym odpowiednikiem Pontiaca Safari; Podczas gdy oba pojazdy miały identyczne podwozie i linię dachu, Safari dzieliło przedni pas z Pontiacem Chieftainem, a wykończenie wnętrza z Pontiacem Star Chief (jego sedanem). Wyceniony na 2571 dolarów Nomad był jednym z najdroższych Chevroletów z 1955 roku (nie licząc Corvette); Linia modelowa otrzymała w standardzie silnik V8 o pojemności 265 cali sześciennych. Podczas gdy Nomad otrzymał emblemat Bel Air, aby podkreślić jego linię dachu, Nomad dzielił tylko przednie błotniki i wykończenie drzwi z Bel Air. W przeciwieństwie do innych Chevroletów, Nomad został zaprojektowany z całkowicie zaokrąglonymi otworami na tylne koła (cecha konstrukcyjna Corvette). Zbiegając się z projektem linii dachu, Nomad dzielił przednie drzwi z twardym dachem i kabrioletem Bel Air (przy użyciu bezramowego szkła drzwiowego). Podobnie jak w przypadku czterodrzwiowego kombi Beauville, Nomad otrzymał wykończenie wnętrza podobne do sedana Bel Air; Linia modelowa była jedynym dwudrzwiowym Chevroletem kombi wyposażonym w wykładzinę wewnętrzną i siedzenia z tkaniny. Chociaż wyróżniał się pochyloną do przodu tylną szybą, tylną klapą i słupkiem B, Nomad zawierał dwuczęściową dzieloną tylną klapę i składane na płasko tylne siedzenie. Gdy Nomad wchodził na rynek, jego ojczyzna – kraj nieograniczonych możliwości – był już od dawna wygodnym miejscem do prowadzenia osiadłego trybu życia. Jednak tylko w Ameryce mógł ujrzeć światło dzienne taki samochód – tak wielki i z takim bogactwem ozdób. Z wykończonymi chromem płetwami i bokami. Z elementami stylistycznymi symbolizującymi erę pierwszych lotów w kosmos, ale ze słabo zaawansowanymi rozwiązaniami technicznymi. Z zewnątrz rakieta, wewnątrz solidny jak skała – w każdym wypadku taki Chevrolet Nomad z 1956 roku prezentuje się jak twierdza. Korzenie tego nomadycznego kombi sięgają – choć niebezpośrednio – nakrytych plandeką wozów pionierskich osadników. Mobilność była jednym z kluczowych warunków w procesie zasiedlania nowych krain i kontynentów. To, co w Europie trwało wiele stuleci, Amerykanie nadrabiali w przyspieszonym tempie. Osadnictwo postępowało intensywnie wraz z rozwojem kolei, z której przyszli mieszkańcy zasiedlanych terenów przesiadali się do ciągniętych przez konie wozów. Zatrzymywali się tam, gdzie była praca. Krótko mówiąc: Amerykanie wcześnie przyzwyczaili się do tego, żeby łatwo się przemieszczać. Przeprowadzali się, zawsze gdy było to konieczne, a samochód stał się później ich nieodzownym pomocnikiem. Jeśli do konieczności ciągłego przenoszenia się dodać mit wolności, zrozumiałe staje się, dlaczego tak wiele amerykańskich pojazdów nosi nazwy zwierząt. Mustang, Cobra, Barracuda, Wildcat, Stingray, Roadrunner brzmią równie atrakcyjnie co przekonująco. Natomiast nazwa Nomad nawiązuje do niestrudzonego ludu. Amerykanie zawsze dość swobodnie podchodzili do tematu kombi, dlatego mogli sobie pozwolić na eksperyment z luksusowym pojazdem będącym manifestacją stylu życia. Tak powstały słynne „Tri-Fives”, trzy legendarne roczniki Bel Aira Nomada: 1955, 1956 i 1957. Zawsze trzydrzwiowy, dwukolorowy i szykowny jak użyczająca mu nazwy elegancka dzielnica Los Angeles Bel Air Nomad był najsolidniejszym modelem z zamkniętym nadwoziem, który Chevrolet miał do zaoferowania. Grupę docelową tworzyli golfiści, żeglarze, fani jeździectwa – ludzie o aktywnym trybie życia, wyższych dochodach i wymaganiach. Chevrolet wkraczał tu głęboko w świat zamożnych indywidualistów, podczas gdy jego domeną była produkcja „dla ludu”, w rodzaju VW w Niemczech. Station Wagon – zawsze czterodrzwiowy – nawiązywał do powozów bagażowych z amerykańskich dworców i pozostawał czymś w rodzaju współczesnego mu europejskigo kombi dla rzemieślnika. Natomiast Nomad przy identycznym rozstawie osi i pojemności bagażowej mógł – dzięki dwukolorowemu nadwoziu o fantazyjnie poprowadzonych liniach bez optycznie ciężkiego słupka C i luksusowemu wykończeniu – zrezygnować z bycia pojazdem czysto praktycznym. Tym bardziej dotyczyło to jazdy. A na drogach – obok rozsądnych obywateli – pełno było „skłóconych z życiem” straceńców spragnionych mocnych wrażeń, dla których prędkość maksymalna 170 km/h była wymarzonym wyzwaniem. Nomad ważący 1,7 t, więc tylko o 200 kg więcej niż Alfa Romeo 159 Station Wagon, ożywia się, dumnie prezentując bogato chromowany grill. Benzyna, spalana w jak na tamte czasy śmiechu wartej ilości 18 l/100 km, przepływa przez podwójny gaźnik Cartera. Jednak to nie silnik, lecz zawieszenie nadaje muzyczny ton. Z przodu grają kolumny resorujące, z tyłu basowo bębni sztywna oś, a jeśli chce się przed zakrętem spowolnić śpiewnie zawodzące opony diagonalne, z czterech stron skargę zgłaszają hamulce bębnowe. Błyszczący odrzutowiec na masce wraz z całą resztą ignoruje wysiłki podwozia, celując niestrudzenie na wprost. Z Nomadem jest trochę tak, jak z jego rodakami: trzeba ich polubić, posłuchać, zrozumieć, wtedy wszystko idzie łatwiej. A na koniec można wyciągnąć się w przestrzeni bagażowej Nomada – jej podłoga jest płaska jak dno wyschniętego jeziora Bonneville, gdzie do dziś ustanawiane są rekordy prędkości. Ale to nie ma nic wspólnego z naturą Nomada – pośpiech jest mu obcy. Moda na Nomada nie trwała długo. Wkrótce amerykańscy pionierzy zwrócili się znów ku praktyczniejszym i tańszym Station Wagonom. Nieograniczone możliwości to także te oznaczające porażkę.