IF9 LIMOUSINE

RYS HISTORYCZNY  : IFA F9, następnie przemianowany na EMW 309, jest kompaktową limuzyną produkowaną pod auspicjami państw Rosji i Niemiec Wschodnich w latach 1949 lub 1950-1956. Początkowo został zbudowany w Zwickau w fabryce należącej wcześniej do Auto Union. W 1953 roku produkcja została przeniesiona do EMW, dawnego zakładu produkcyjnego BMW w Eisenach pod nazwą EMW 309 do 1956 roku, gdzie jej podstawy znalazły się następnie w Wartburg 311. Do 1953 roku udało się wyprodukować niespełna 1900 egzemplarzy samochodów IFA F9. Miejsce w Zwickau miało zwolnić się dla produkcji AWZ P-70. IFA F9 znalazła swój nowy dom o 185 kilometrów na zachód od rodzimego Zwickau. Przeniesioną ją do byłych zakładów BMW, a w owym czasie, EMW, do Eisenach. Decyzja ta miała wpływ na dalsze koleje zakładów położonych nieopodal zamku Wartburg. Dopiero decyzja o przeprowadzce wyszła na dobre wynikom produkcyjnym. Niestety nie udało się nigdy w pełni wykonać planów ilościowych. Jednym z problemów było nadwozie, a właściwie materiał do jego produkcji – blachy głęboko tłoczonej. W NRD była ona ówcześnie towarem deficytowym. Na krótki czas zmianie uległa nazwa. IFA F9 stała się EMW 309.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : IFA F9 LIMOUSINE

Mechanicznie F9 wywodził się z DKW F8, który był dostępny w latach 1939-1942. Nadwozie ściśle śledziło projekt DKW F9, prototypu, którym Auto Union zastąpiłby wcześniej F8 na liniach produkcyjnych Zwickau, gdyby wojna nie interweniowała. Po wojnie pierwszym samochodem montowanym w Zwickau był przedwojenny DKW F8, ale nowocześniejszy F9 zaczął pojawiać się w 1949 roku[3] lub 1950 roku (źródła różnią się). Niedobory materiałów prawdopodobnie opóźniły wprowadzenie w obu niemieckich krajach związkowych, ale wschodni samochód pokonał zachodni na rynku i z pewnością zawierał trzycylindrowy silnik z prototypu F9 z 1938 roku (zamiast dwucylindrowego silnika, który był w produkcji seryjnej w 1942 roku) co najmniej trzy lata przed tym, jak Auto Union w Düsseldorfie zainstalował go w swoim F91 . Grupa zachodnia miała jednak dostęp do oryginalnego oprzyrządowania F9, które zostało zamówione przed wojną i zostało wyprodukowane, ale nie zostało dostarczone do Zwickau ani złomowane, zamiast tego pozostało w zakładzie dostawcy Allgaiera w Uhingen w Badenii-Wirtembergii. W tym okresie w wielu częściach Europy brakowało stali dla przemysłu konsumenckiego, a konstrukcja nadwozia F9 w coraz większym stopniu obejmowała panele z tworzyw sztucznych, zwłaszcza po przeniesieniu produkcji do Eisenach w 1953 roku. Samochód był odpowiednio lżejszy niż jego zachodni odpowiednik Auto Union. F9 był wyposażony w trzycylindrowy dwusuwowy dwusuwowy silnik chłodzony wodą o pojemności 910 cm³ o deklarowanej mocy 28 KM (21 kW). Silnik był chłodzony wodą, chłodnica znajdowała się za silnikiem, nietypowa konfiguracja, ale również znaleziona w DKW F91. Przednie koła napędzane były czterobiegową manualną skrzynią biegów z wolnym kołem. Zanim pojawiła się IFA F9, polscy kierowcy doskonale znali przedwojenne samochody marki DKW i powojenną wersję z NRD, IFĘ F8. Co złośliwsi, rozwijali skrót DKW słowami Dykta, klej, woda. Istotnie, wyroby z Chemnitz cechowała maksymalna prostota konstrukcji, która z czasem stawała się okropnie archaiczna. Nadwozia wykonywano najczęściej na drewnianych szkieletach i kryto dermatoidem. Znakiem charakterystycznym wyrobów marki DKW było konsekwentne wyposażanie swoich samochodów w silniki dwusuwowe. Te dopracowano do perfekcji i nie dziwi, że z nich wywodziły praktycznie wszystkie dwusuwowe jednostki stosowane w samochodach osobowych. W 1949 roku, podział Niemiec stał się, jak się wydawało, nieodwołalnym faktem, powstała Niemiecka Republika Demokratyczna. Przecięte zostały również dawne struktury i kooperatywy. W NRD powołano do życia zjednoczenie przemysłu motoryzacyjnego – w skrócie IFA. Właśnie pod tą marką zaprezentowano pierwszy samochód NRD – dawne DKW F8. Było jednak jasne, że model ten nie rokuje zbyt dużych perspektyw rozwoju, a ponadto przedstawia bardzo przestarzałą stylistykę. Oczywiście sięgnięto również do wzorca opracowanego jeszcze w latach 1939-1940, DKW F9. Zaawansowane prace nad wersją produkcyjną przerwało całkowite przestawienie przemysłu III Rzeszy na produkcję militarną. Zachodnioniemiecki Auto Union i IFA w tym samym roku wprowadziły do produkcji model o praktycznie identycznym wyglądzie zewnętrznym. Był to chyba jedyny wypadek, kiedy wschodnioniemiecki wyrób wyprzedził swój odpowiednik z zachodu. IFA F9 została wyposażona w trzycylindrowy silnik dwusuwowy, natomiast DKW F89, w mechanikę modelu F8, czyli również w dwucylindrowy motor. Początkowo różnica w mocy wynosiła zaledwie 5 KM, ale przy wartościach poniżej 30 KM, każda dodatkowa moc była mile widziana. Oba samochody miały praktycznie identyczne wszystkie wymiary. Istnieje nawet teoria mówiąca o tym, że to inżynierowie uciekający ze wschodu nielegalnie wywieźli plany i jeden z prototypów, a blachy do produkcji nadwozia miałby pochodzić… z tego samego źródła. Miały być to części zgromadzone dla planowanej wcześniej produkcji seryjnej. Od początku produkcji IFA została wyposażona w hamulce hydrauliczne, choć oczywiście jeszcze jednoobwodowe, bębnowe i bez wspomagania. Pamiętajmy jednak, że był to spory postęp w stosunku do mało skutecznych i kłopotliwych w eksploatacji hamulców mechanicznych, które w niższych klasach pojemnościowych wcale nie były czymś powszechnie potępionym. Stylizacja IFY powstała pod koniec lat 30. . W tamtym czasie popularyzowały się trendy aerodynamicznej stylizacji samochodów. Zaczęto rozumieć, że aerodynamika gra rolę zarówno w kwestii prędkości maksymalnej, jak również w zużyciu paliwa przy szybkiej jeździe. W podobnym tonie było utrzymanych kilka innych konstrukcji, w tym również Volkswagen Garbus. Ta stylistyka jednak dość szybko przegrała w powojennej rzeczywistości. Ogromny wpływ na stylistykę motoryzacyjną wywarły projekty amerykańskie, ponieważ tamtejszy przemysł nie poniósł zniszczeń wojennych i mógł z miejsca wprowadzić modele zrywające z przedwojennymi tradycjami. Niemniej jednak, nadwozie IFY, należy uznać za bardzo ładne, spójne stylistycznie. Tak również oceniano je w ówczesnej Europie, o czym świadczą dwie nagrody za najładniejszy projekt nadwozia, zdobyte w Holandii.