WARTBURG 312

RYS HISTORYCZNY  : samochód osobowy produkowany przez Eisenach w latach 1965 – 1967. W czerwcu 1964 roku zakład został pozbawiony znaku wysokiej jakości S, ponieważ ucierpiał w wyniku zużycia narzędzi. To sprawiło, że polityka stała się nieco bardziej elastyczna; Zatwierdzono nowy model Typ 353. Zatwierdzone prace rozwojowe zostały szybko wdrożone. Ponieważ trwająca produkcja nawet nie zaczęła nadążać za popytem na pojazdy, produkcja nie została wstrzymana podczas zmiany typu. Jednak płynne przejście do produkcji wymusiło stopniową realizację nowego typu 353. Dlatego po raz pierwszy utworzono „typ pośredni” 312. Prasa branżowa zareagowała zirytowana niezmienionym wyglądem zewnętrznym i obawiała się, że nowe nadwozie pojawi się lata później. Nie tylko długi czas oczekiwania na nowe samochody, ale także przyjazna w naprawie konstrukcja ramy doprowadziła do tego, że Wartburg 311 i 312 były nadal liczebnie reprezentowane w krajobrazie ulicznym NRD nawet w 1989 roku. Jednak po upadku muru berlińskiego większość pojazdów została szybko wycofana ze służby lub złomowana. Podobnie jak w przypadku 311, różnorodność produkowanych nadwozi została w dużej mierze zachowana. Jednak udział w całkowitej produkcji znacznie się zmienił. Podczas gdy standardowy sedan wcześniej dominował, udział luksusowych sedanów i kempingów stał się teraz znacznie większy. W programie znalazły się również kombi, pick-up, sedan ze stalowym szyberdachem i coupe hardtop 312-300 (HT). Łącznie wyprodukowano 35 868 pojazdów modelu 312.

OPIS SZCZEGÓŁOWY : WARTBURG 312

Wartburg był typem pośrednim w przejściu na nowy model Wartburg 353. Typ 312 łączy klasyczne nadwozie Wartburg 311 z podwoziem następcy typem 353. Zewnętrznie 312 prawie nie różni się od swojego poprzednika 311. Wartburga 312 nikt nie planował – to auto powstało, żeby przyspieszyć prace nad nowocześniejszym kanciastym modelem 353. W Oskarowej „Idzie” Pawła Pawlikowskiego ten egzemplarz zagrał główną samochodową rolę, choć początkowo miał to zrobić inny Wartburg. Historia motoryzacji w NRD to niemalże kalka tego, co działo się po wojnie u nas – bałagan, walka z niedoborami materiałowymi, twardogłowi decydenci, którzy nie dopuszczali do głosu uzdolnionych ludzi, wyrzucone do kosza obiecujące projekty, no i wygłodniałe własnego samochodu społeczeństwo, któremu władza najchętniej zaproponowałaby co najwyżej jednoślady i komunikację masową. Czas mijał nieubłaganie i to, co podobało się w połowie lat 50., dziesięć lat później wydawało się już staromodne. Z punktu widzenia krajowego rynku nie miało to co prawda żadnego znaczenia – w tamtym okresie Niemcy z NRD, podobnie jak Polacy, kupowali, co było dostępne, a nie to, co by chcieli. Za to rynki zachodnie to co innego. Niska cena była ważna, ale nawet ona nie gwarantowała sprzedaży, gdy auto robiło się démodé. Wartburga 311 trzeba więc było zastąpić. Ambitni inżynierowie zabrali się ochoczo do pracy – powstały prototypy z samonośnymi nadwoziami, niezależnymi zawieszeniami na drążkach skrętnych czy gumowych sprężynach. Od 1957 roku prowadzono też prace nad 4-cylindrowym bokserem o pojemności 1,1 litra. Silnik był chłodzony wodą i nadawał się zarówno do przedniego napędu, jak i do umieszczenia płasko z tyłu auta. Moc: 45 KM. Gdy prace były już mocno zaawansowane, szefostwo firmy stwierdziło, że w autach z Eisenach 4-suwowe silniki nie są potrzebne, wystarczy skupić się na udoskonaleniu dwusuwu! Zapał zapałem, ale przecież wcześniej ktoś na te prace pozwolił, kosztowały one masę pieniędzy, a gdy było już blisko finału, w 1960 roku ostatecznie je wstrzymano. Ciekawe projekty powędrowały do szuflad w biurkach, a inżynierowie musieli zmierzyć się z rzeczywistością. Po raz kolejny zapadła decyzja, że następca będzie miał nowe, nowocześnie wyglądające nadwozie i nieco ulepszoną technikę poprzednika. Nadal podstawą ma być rama, ale zawieszenie będzie już niezależne: z przodu na podwójnych wahaczach poprzecznych i sprężynach, z tyłu – sprężyny i pojedyncze wahacze poprzeczne. Na drodze do nowego Wartburga 353 pojawił się jednak pewien problem: zakład w Eisenach był mały i tak gruntowna zmiana modelu wymagałaby przerwania produkcji i modyfikacji linii, a na to nawet w planowej gospodarce nie można było sobie pozwolić. Rozwiązaniem sytuacji okazało się wprowadzenie przejściowego modelu – Wartburga 312. Auto miało dobrze znane nadwozie 311. Z zewnątrz różniło się jedynie 13-calowymi kołami. Rama z zawieszeniem pochodziła już z 353, którego produkcja ruszyła w lipcu 1966 roku. Wartburg 312 był dumą przemysłu motoryzacyjnego i niespełnionym marzeniem milionów obywateli NRD.