WARTBURG 353

RYS HISTORYCZNY  : Wartburg 353 był produkowany od 1966 do 1988 roku, stając się Wartburgiem z najdłuższą serią produkcyjną. W ciągu swojego życia doczekał się kilku zmian i ulepszeń, z których najbardziej rozpoznawalne pojawiły się w 1985 roku z przednim liftingiem, nieco innym układem wokół bloku silnika i nowym gaźnikiem. Znany na niektórych rynkach eksportowych jako Wartburg Knight . Był następcą Wartburga 311, a jego następcą został Wartburg 1.3. Wartburgi były eksportowane na większość rynków europejskich i do RPA. Samochód wszedł na rynek brytyjski jako Wartburg Knight na początku 1967 roku, a rok później pojawił się model kombi „Tourist”.W roku 1975 wprowadzono wersję 353W, która zawierała szereg udoskonaleń. Ostatni „lifting” Wartburg 353 przeszedł pod koniec 1984, wprowadzono m.in. jednolity pas przedni w kolorze nadwozia, model ten oznaczono jako 353S

OPIS SZCZEGÓŁOWY : WARTBURG 353

W kraju był używany do wszystkich rodzajów transportu rządowego, czasami jako samochód policyjny Volkspolizei . Jednak ze względu na charakter gospodarki planowej prywatni właściciele oczekiwali na to auto od dziesięciu do piętnastu lat. Podobnie jak inne samochody z Europy Wschodniej, był znany z niskiej ceny. Ze względu na wysunięty do przodu środek ciężkości i napęd na przednie koła, samochód miał typowe prowadzenie z napędem na przednie koła, zwykle wykazując znaczną podsterowność, szczególnie w mokrych warunkach. Na uwagę zasługują cechy modelu takie jak : prosta konstrukcja, niezawodność, okazjonalna i tania konserwacja, mocna rama samochodu oparta na podwoziu, napęd na przednie koła, regulator ABS na tylne koła, 525-litrowy bagażnik, innowacyjne wskaźniki elektroniczne montowane po 1983 roku. Dobrze znane są również wady w zakresie komfortu pasażerów: brak jakichkolwiek tłumików dźwięku doprowadził do znacznego sprzężenia zwrotnego silnika , które samo w sobie było bardzo huczne i rozbrzmiewające, co doprowadziło do kolejnego przydomka „Beczka”. Pozostawiło to bardzo niewiele Wartburgów wyposażonych w stereo, ponieważ nie można było cieszyć się głośnością, którą większość ludzi robi, nad hałasem silnika. Zawieszenie zapewniało rozsądnie inne prowadzenie i komfort, gdy samochód był pusty, gdy przewoził pasażerów i bagaż. Opinie właścicieli są takie, że zarówno kontrola, jak i płynność szły tym lepiej, im bardziej samochód był załadowany. Od 2 stycznia 1984 roku wersja „S” zastąpiła „de luxe”, produkowaną z podwozia o numerze 19:00 401. Model charakteryzował się matowymi czarnymi ościeżnicami okiennymi z PVC, listwami z imitacji skóry i słojem drewna, wykładziną bagażnika, światłami przeciwmgielnymi (przednimi i tylnymi), dwukolorowym klaksonem, podgrzewaną tylną szybą i sztruksowym wnętrzem Malimo. Ponadto wszystkie modele, które do tej pory miały chromowane części ciała, otrzymały czarne plastikowe malowane proszkowo. Była to zarówno oznaka niedoboru surowców w gospodarce NRD, jak i próba nadążania za panującymi gustami. Przez pierwsze lata produkcji model nazywany był przez wytwórnie w NRD jako „Der neue 1000”, oznaczenie 353 zaczęto stosować dopiero po jakimś czasie. Elementy podwozia w stosunku do Wartburga 312 zostały niezmienione, nowością było kanciaste nadwozie, zaprojektowane zgodnie z panującymi wówczas trendami przez Claussa Dietela . Dla fanów tego modelu najcenniejsze są wersje z chromowanymi elementami i z lewarkiem biegów przy kierownicy. Użytkownicy Wartburgów chwalą przestronne nadwozie, pojemny bagażnik (sedan – 525 l, kombi po złożeniu kanapy – ponad 2000 l) oraz miękkie zawieszenie, które zapewnia wysoki komfort jazdy. Był aerodynamiczny jak blok z wielkiej płyty, stabilny jak prom Jan Heweliusz, a do tego równie często modernizowany co polski przemysł za czasów PRL-u. Wartburg 353 stanowił NRD-owskie marzenie o wygodnym samochodzie rodzinnym, które zostało zbudowane w oparciu o jedną z największych, przedwojennych montowni BMW. Nie ma się jednak co oszukiwać, z bawarskimi produktami poza miejscem produkcji nie miał nic wspólnego! Mocno ścięty przód i szyba skutecznie stawiały opór opływającemu powietrzu. Błędy popełnione na polu aerodynamiki oczywiście były ważne. Kierowcy z państw funkcjonujących pod kuratelą Związku Radzieckiego nie mieli jednak sportowych zakusów. A nawet gdyby je mieli, skutecznie zostałyby one stonowane przez możliwości jednostki napędowej. Litrowy dwusuw dysponował trzema cylindrami oraz oferował 50 koni mechanicznych mocy. Ważące minimum 920 kilogramów auto osiągało pierwszą setkę po grubo ponad 20 sekundach, podczas gdy prędkość maksymalna nigdy nie przekroczyła 130 km/h. Silnik choć cherlawy, jest ciepło wspominany przez kierowców. Brzmiał naprawdę charakterystycznie oraz wypuszczał z rury wydechowej ogromne ilości niebieskawego dymu za każdym razem, gdy kierujący dodał do paliwa zbyt dużo oleju. W przeciwieństwie do podwozia, kabina była zaprojektowana zmyślnie. Mieściła pięciu pasażerów, oferowała regulowany kąt oparcia przednich foteli oraz za dopłatą gałkę zmiany biegów, która wychodziła wprost z podłogi auta. Zasadnicze problemy były właściwie tylko dwa. Po pierwsze praktycznie nie było wygłuszenia! Po drugie choć bagażnik sedana liczył 525 litrów, trzeba było go załadowywać z dużą dozą rozsądku. Zbyt duże obciążenia sprawiały, że nadwozie po prostu przełamywało się. Jak to możliwe? Inżynierowie zaprojektowali Wartburga 353 w taki sposób, że jego rama kończyła się przed tylnymi kołami. W ten sposób kufer nie miał żadnego wsparcia i przenosił wszelkie przeciążenia na dosyć delikatne błotniki.