TRABANT 1.1

RYS HISTORYCZNY  : W 1989 roku powstało 1000 egzemplarzy (w seriach odpowiednio po 150 i 850 sztuk) przed seryjnych Trabantów 1.1, które charakteryzowały się m.in. metalowymi zderzakami i lusterkami zewnętrznymi z modelu 601. Z powodu przemian politycznych produkcję seryjną samochodu rozpoczęto dopiero 21 maja 1990 roku w nowych zakładach w Zwickau-Mosel. Przedsiębiorstwo Sachsenring przewidywało wysoki popyt na wersję Universal, z tego też względu stosunek produkcji Trabantów wynosił odpowiednio 80% dla wersji kombi i 20% dla wersji sedan. Upadek Muru Berlińskiego i zjednoczenie Niemiec w 1990 roku zmieniły całkowicie i tak już niekorzystną sytuację Trabantów. Samochód nie mógł się odnaleźć w nowej sytuacji, gdyż jego przestarzała konstrukcja nie pozwalała na konkurencję z konstrukcjami zachodnimi (potocznie nazywany był „mumią z rozrusznikiem serca” . Z tego też powodu Trabant 1.1 w dużej mierze przeznaczony był na eksport, głównie na Węgry i do Polski, gdzie konkurował m.in. z Polskim Fiatem 126p (szczególnie z odmianą 126 BIS) i – zwłaszcza w wersji kombi – zyskał dużą popularność, za sprawą znacznie większej od „malucha” funkcjonalności, przy cenie tylko nieznacznie wyższej od ceny samochodu z FSM. 30 kwietnia 1991 roku ostatecznie produkcja Trabantów 1.1 została zakończona, a ostatnim egzemplarzem, który zjechał z taśmy był Universal w kolorze różowym. Wytworzono łącznie 39 474 sztuk. W 1994 roku przedsiębiorstwo Sachsenring odkryło w porcie w Mersin 444 egzemplarze Trabanta, które zostały wyeksportowane kilka lat wcześniej do Turcji. Turecki importer jednak zbankrutował i samochody nie zostały sprzedane na tamtejszym rynku. Pojazdy po ściągnięciu do Niemiec zostały odnowione i wyposażone w złote emblematy, grawerowaną tabliczkę z imieniem i nazwiskiem kupującego, tapicerkę ze sztucznej skóry oraz w radio i katalizator. Kupujący oprócz tego dostawał specjalny kluczyk i skórzany portfel. Taka seria Trabantów otrzymała nazwę „einer von 444” („jeden z 444”). Pojazd jednak ze względu na zbyt wysoką cenę, która była ponad trzy razy wyższa niż cena Trabanta 1.1 w 1991 roku sprzedawał się słabo i do 1996 roku sprzedano zaledwie 90 sztuk. Ostatecznie postanowiono znacznie zniżyć cenę i rozpoczęto sprzedaż samochodów w sieci supermarketów Allkauf

OPIS SZCZEGÓŁOWY : TRABANT 1.1

Pod koniec lat 80. pracowano nad unowocześnieniem Trabanta, ale też i innych samochodów z NRD jak Wartburg czy Barkas B1000. W tym celu zakupiono jednostki napędowe od Volkswagena. Trabant został wyposażony w czterosuwowy silnik o pojemności 1,0 l i mocy 40 KM, który stosowano w Volkswagenie Polo. Wiązało się to ze wzmocnieniem ściany czołowej i przednich słupków, a ramę pomocniczą, na której osadzono silnik, zaprojektowano w zasadzie od nowa. Z racji ogromnych nakładów finansowych poniesionych przy zakupie jednostek napędowych, prace nad zmianami w nadwoziu ograniczono do minimum, rezygnując tym samym z prototypu 1.1 E stworzonego w 1988 roku, który posiadał gruntowanie zmodernizowany przód i nową klapę oraz zderzak tylny. W seryjnym 1.1 zastosowano nową atrapę i maskę, przeprojektowano deskę rozdzielczą wyposażając ją m.in. w nowy zestaw wskaźników, zastosowano nowe tylne światła, a także plastikowe zderzaki. Prócz nowych silników i zmian stylistycznych w nadwoziu i wnętrzu pojazdu, zastosowano zamiast resorów piórowych kolumny Macphersona, zbiornik paliwa umieszczono pod bagażnikiem zwiększając go z 26 do 28 litrów, a przednie hamulce bębnowe zastąpiono tarczowym. Motor Trabanta chłodzony był cieczą w układzie zamkniętym i umieszczony został poprzecznie z przodu. Samochód miał napęd na koła przednie i 4-biegową, manualną skrzynię biegów. Mimo gruntownej modernizacji samochód był niechcianym dzieckiem i po roku produkcję wstrzymano. Zastąpienie socjalistycznego serca kapitalistycznym „wkładem” było próbą ratowania modelu, który tak czy inaczej był skazany na śmierć. Historia Trabanta 1.1 świetnie pokazuje, dlaczego NRD wcześniej czy później musiała zbankrutować, mimo że z niewiadomych względów gospodarkę naszego zachodniego sąsiada stawiano w PRL-u za wzór. Z przodu model 1.1 jest o 60 kg cięższy od „601-ki” – ścianę czołową i przednie słupki wzmocniono, a ramę pomocniczą, na której osadzono silnik, zaprojektowano właściwie na nowo. W 1990 roku w aucie wiele się zmieniło, ale tak naprawdę nie pojawiło się nic innowacyjnego: z obudowy kolumny kierownicy wystawała nowa dźwignia kierunkowskazów, ale nadal bez automatycznego powrotu do pozycji wyjściowej. W nowych tylnych światłach znalazło się miejsce na lampy przeciwmgielną i cofania. Wnętrze nadal było oświetlane małą lampką przy środkowym słupku, z niezależnym włącznikiem, bez możliwości zapalenia po otwarciu drzwi. Zamiast 26-litrowego zbiornika pod maską w tylnej części zabudowano 28-litrowy bak, który pozwalał przejechać nieco ponad 300 km. Pod względem jazdy Trabant 1.1 oprócz niepodważalnie lepszych osiągów nie wykazywał właściwie niczego nowego. Model 601 był archaiczny, ale na swój sposób spójny. W następcy już takiej spójności nie widać, poza tym fani modelu przyznają, że precyzja wykonania auta pozostawia wiele do życzenia. Cięższy przód sprawił, że układ kierowniczy działa jeszcze mniej precyzyjnie, a wzmocnione przednie słupki i nowa deska rozdzielcza powodują, że auto jest z przodu mniej przestronne. Niepodważalną zaletą Trabanta 1.1 okazuje się za to wyciszenie kabiny – aż dziw bierze, że we wnętrzu jest tak cicho, przynajmniej do 80 km/h. Poza prostymi i tak radzimy szybciej nie jeździć – przy wyższych prędkościach układ jezdny wydaje się nieco przeciążony. Brak konieczności przygotowywania mieszanki paliwa z olejem i mniej czynności obsługowych w stosunku do modelu 601 powodują, że Trabanta 1.1 użytkuje się znacznie przyjemniej niż dwusuwowego brata. Z drugiej jednak strony samochód jest słabiutko wykonany – wyraźnie widać, że nawet pracownicy fabryki Mosel, gdzie głównie powstawało auto, nie wiązali z nim większych nadziei.