IKARUS 556

RYS HISTORYCZNY : Ikarus 556 to pierwszy samonośny autobus miejski Fabryki Nadwozi i Pojazdów Ikarus, produkowany w latach 1965-1973. Jego wersja dalekobieżna to Ikarus 557, wersja przegubowa to 180. W przypadku tych trzech typów położono nacisk na ujednolicony wizerunek, który później stał się jedną z podstawowych zasad rodziny 200. W grudniu 1964 r. autobusy o numerach rejestracyjnych GA-81-16 i GA-81-17 zakupione dla FAEA zostały przekazane przez BKV 20th AKÖV w 1968 r. w celu zbudowania autobusu piętrowego. GA-81-16 został użyty w górnej części autobusu, podczas gdy GA-81-17 został użyty w dolnej części, przy czym ta ostatnia nadal używała tablic rejestracyjnych. Autobus służył w Peczu do czerwca 1976 roku. W 2020 roku został przejęty przez Volánbusz Zrt., a jego remont i renowacja zostały zakończone do maja 2022 roku. W latach 1970–1972 spora dostawa Ikarusów 556 trafiła do częstochowskiego MPK. – I dostawa – 10 szt. – sierpień 1970 roku – 10 szt.. Pojazdy otrzymały nr 200 → 209. – II dostawa 12 szt. – sierpień 1971 roku – nr 210 → 221. – III dostawa – 32 szt. – lipiec 1972 roku – pojazdy otrzymały nr 222 → 253. Średni okres eksploatacji Ikarusów 556 w częstochowskim MPK wyniósł ok. 6–7 lat. Ostatni pojazd o nr 253 został wycofany z ruchu w maju 1979 roku.

OPIS  : IKARUS 556

5-członowa seria zero z silnikiem Csepel (GA-81-01 – GA-81-05) została ukończona w 1963 roku i weszła do eksploatacji na linii autobusowej nr 4 w 1964 roku. Ze względu na problemy (pęknięte zawieszenie pneumatyczne, podarte lub wiszące tylne drzwi) zakupiono je następnie w mniejszych ilościach. Większą zmianą był silnik RÁBA-MAN D2156, ponieważ był cichszy i mocniejszy w porównaniu z poprzednim Csepelem. W latach 1964-1972 w Budapeszcie oddano do użytku 275 autobusów pod auspicjami FAEA, a później BKV. Ciekawym podtypem Ikarusa 556 był 556.70, który posiadał silnik wysokoprężny JAFI P1-619.00 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Nowością w modelu 556 był silnik podpodłogowy umieszczony między dwiema osiami, który znacznie obniżył poziom hałasu w kabinie. Miał szerszą kabinę niż poprzednie modele, ale wraz z nią zmniejszony otwór kabiny z kabiny. Autobus miał również środkowe drzwi, więc układ drzwi był 1-2-2, ale wymiary drzwi się nie zgadzały: przednie drzwi miały 800 mm, środkowe 1100 mm szerokości, a tylne 1600 mm. Przednie drzwi były szerokie dla jednego pasażera, wąskie dla dwóch środkowych, podczas gdy tylne drzwi były szerokie dla dwóch pasażerów, ale wąskie dla trzech. Autobus miał duże okna, które zapewniały dobre oświetlenie i wygodniejszą jazdę.

Zaprojektowano trzy rodzaje okien, w zależności od klimatu autobusu w kraju, w którym będzie eksploatowany:

Przesuwne okno boczne do miast o klimacie tropikalnym

Dzielone poziomo, przesuwane w dolnych dwóch trzecich, stałe szkło w górnej jednej trzeciej dla miast o klimacie umiarkowanym

Podzielony poziomo, zamocowany w dolnych dwóch trzecich i pochylony do wewnątrz w górnej jednej trzeciej dla miast o chłodniejszym klimacie

Produkcję seryjną modelu 556 rozpoczęto w fabryce Ikarusa w 1965 r. Pierwszy egzemplarz do Łodzi zakupiono jako próbny w 1969 r. W tym czasie autobus wyróżniał się gabarytami i nowoczesną linią nadwozia na tle ramowych konstrukcji Ikarusów 620 i Jelczy 272 Mex. Nowy autobus przyjęto na inwentarz zajezdni przy ul. Kraszewskiego w dniu 14 listopada 1969 r. i nadano mu numer 501. W 1970 r. zakupiono kolejnych 28 egzemplarzy, które przydzielono na zajezdnię przy ul. Limanowskiego, nadając im kolejne numery boczne od 502 do 529. Tu w dniu 27 stycznia 1971 r. rozpoczęto je eksploatować w ruchu pasażerskim. Wkrótce wóz 501 również przeniesiono na Limanowskiego. Z uwagi na dość duże rozmiary (jak na tamte czasy), kierowcy nazywali je „gablotami”, natomiast wśród zaplecza technicznego również „Manami” – od typu silnika. Ich charakterystyczną cechą były drzwi, z których każde posiadały inną szerokość oraz różną liczbę skrzydeł drzwiowych. W dniu 31 grudnia 1971 r. wozy 513 i 520 skreślono z inwentarza, przekazując je do Tomaszowa Mazowieckiego. W 1974 r. w ramach wprowadzanej typizacji taboru, Ikarusy 556 zaczęto stopniowo przekazywać na zajezdnię Helenówek. Najdłużej w obsłudze zajezdni Limanowskiego był wóz nr 507 – do 16 września 1976 r. Autobusy te mimo nowszej konstrukcji i lepszych parametrów nie odbiegały znacząco średnią eksploatacyjną od swoich poprzedników. W obliczu jednej naprawy głównej i braku remontów kapitalnych kres ich eksploatacji przypadł na koniec lat 70. XX w. Dnia 30 czerwca 1979 r. Ikarusy 556 ostatecznie skreślono z inwentarza MPK. Wozy nr 504, 512, 515, 518, 525, były w tym czasie w ogóle ostatnimi przedstawicielami marki Ikarus w Łodzi. Po wycofaniu wóz nr 515 trafił na zajezdnię Brus jako przyszły eksponat do mającego powstać Muzeum Komunikacji. Niestety wraz z dwoma innymi autobusami, które również tam sprowadzono w podobnym celu, na początku lat 80. pocięto go na złom. Wiadomo też o innym egzemplarzu, którego tylna połowa posłużyła jako atrapa w jednym z przedszkoli. Do czasów obecnych nie zachował się żaden łódzki egzemplarz Ikarusa 556. Autobusy dostarczane do ZSRR były malowane na biało z podłużnym ciemnoczerwonym lub granatowym pasem. W ZSRR był używany od 1970 roku, ale nie tak szeroko jak przegubowy model Ikarus 180. W 1973 roku został zastąpiony przez nowszego Ikarusa 260. Były one eksploatowane stosunkowo krótko ze względu na przejście węgierskiej fabryki Ikarus do produkcji nowej 200. rodziny Ikarusów na początku lat 70-tych oraz regularne odnawianie floty autobusowej w radzieckich miastach z odpowiednią wymianą na autobusy nowych modeli. Ostatni Ikarus Model 556 został wycofany z tras w ZSRR na początku lat 80. Ikarus-556 był pierwszym autobusem o dużej pojemności w ZSRR z trzema drzwiami ekranowymi, platformami magazynowymi i silnikiem wysokoprężnym umieszczonym pod podłogą.