FABRYKA JENSEN

Firma Jensen Motors budowała specjalistyczne nadwozia samochodowe dla głównych producentów wraz z pojazdami własnej konstrukcji, wykorzystując silniki i elementy mechaniczne pochodzące od głównych producentów, takich jak Ford, Austin i Chrysler. Prawa do znaków towarowych Jensena zostały zakupione wraz z firmą i przez krótki czas działała ona w Speke w Liverpoolu od 1998 do 2002 roku. Pod rządami kolejnych właścicieli, w 2011 roku zapowiedziano nową wersję Jensen Interceptor. Planowano przeniesienie produkcji tego nowego modelu z powrotem do dawnej fabryki silników Jaguara w Browns Lane w Coventry.

W 1926 roku młody Alan Jensen (1906-1994) i jego brat Richard Jensen (1909-1977) zbudowali nowe sportowe nadwozie z ogonem łodzi na jednym z pierwszych Chummy baby Austins. Widział go Alfred Herbert Wilde (1891–1930), główny inżynier Standard Motor Company. Przekonał Alana Jensena do dołączenia do New Avon Body Co, współpracownika Standard Motor i pod egidą Wilde’a Alan Jensen zaprojektował pierwsze otwarte dwumiejscowe samochody Standard Avon produkowane w latach 1929-1933. Następnie zaprojektował dwa kolejne samochody dla Avon, a następnie przeniósł się ze swoim bratem Richardem do dealera Edgbaston Garage Limited w Austin w Bournbrook, w budynku nadal stojącym obok kampusu Uniwersytetu w Birmingham. Edgbaston Garage, firma zajmująca się serwisowaniem samochodów, została kupiona dla jego syna w 1929 roku przez ojca J A M Patricka. Młody Joe Patrick, zaangażowany we wszystkie dziedziny sportów motorowych, zakładał firmę zajmującą się budową nadwozi. Dla swojego garażu w Edgbaston bracia Jensen wykonali piękne nadwozia do nowego podwozia Wolseley Hornet i Hornet Special. Ku zaniepokojeniu braci ich samochody były szeroko reklamowane jako The Patrick Special i tak w 1931 roku bracia przeprowadzili się ponownie. Edgbaston Garage przekształcił się w Patrick Motors Limited. Bracia Jensen ponownie podjęli pracę dla producenta nadwozi samochodów ciężarowych W.J. Smith & Sons w Carters Green w West Bromwich, aby budować nadwozia do małych samochodów sportowych, w tym do Wolseley Hornet Specials. Było to zupełnie odrębne przedsięwzięcie, które Smith nazwał na swój rachunek Jensen Motors. Na produkcie widniała ich własna nazwa. W 1934 roku Smith zmarł, a braciom udało się kupić pakiet kontrolny udziałów w Smith & Sons. Później zmienili nazwę W J Smith & Sons na Jensen Motors Limited. W maju 1931 roku Smith’s ogłosił otwarty 4-miejscowy i obniżony 2-miejscowy, oba znane jako Jensen Wolseley Hornets. Później rozszerzyli swoją działalność, tworząc ekskluzywne, niestandardowe nadwozia do standardowych samochodów produkowanych przez kilku producentów tamtych czasów, w tym Morris, Singer, Standard, a także Wolseley. W 1934 roku na zlecenie amerykańskiego aktora filmowego Clarka Gable’a zaprojektowali i zbudowali dla niego samochód oparty na podwoziu Forda V-8. Powstały w ten sposób samochód przyniósł im duże uznanie i wzbudził ogromne zainteresowanie ich pracą, w tym umowę z Fordem na produkcję serii Jensen-Fordów z nadwoziem Jensena z podwoziem i silnikiem Forda. W 1934 roku zaczęli również projektować swój pierwszy samochód z prawdziwego zdarzenia pod nazwą White Lady. W ten sposób powstał model Jensen S-type, który wszedł do produkcji w 1935 roku. Pod koniec lat 30. firma Jensen zdywersyfikowała swoją działalność i rozpoczęła produkcję pojazdów użytkowych pod marką JNSN, w tym serię innowacyjnych lekkich ciężarówek, zbudowanych z nieograniczonych stopów aluminium, dla Reynolds Tube oraz prototyp przegubowego Jen-Tug, który wszedł do produkcji pod koniec lat 40. Podczas II wojny światowej Jensen skoncentrował się na działaniach wojennych i produkował komponenty do pojazdów wojskowych, w tym wieżyczki do czołgów, a także na produkcji specjalistycznych ambulansów i wozów strażackich. Po wojnie produkcja Jen-Tug kwitła, a Jensen wyprodukował również nową gamę lekkich ciężarówek i podwozi JNSN z silnikiem Diesla, które były używane w różnych pojazdach, w tym pantechniconach i autobusach. Kilka autobusów i autokarów Jensen zostało wyprodukowanych dla niezależnych operatorów w latach 50., z silnikami wysokoprężnymi Perkins, skrzyniami biegów Davida Browna i nadwoziami różnych producentów nadwozi tamtych czasów, które miały charakterystyczny duży znak JNSN wycięty w blasze z przodu autobusu, poniżej przedniej szyby. W latach pięćdziesiątych Jensen został wybrany przez British Motor Corporation (BMC) do budowy nadwozi do Austina Gipsy z napędem na cztery koła. W 1958 roku zbudowali niewielką liczbę lekkich samochodów dostawczych, pick-upów i minibusów Jensen Tempo, oryginalny niemiecki projekt, zbudowany na licencji w Wielkiej Brytanii, Podwozie numer 5, które było komercyjnym pojazdem pokazowym z 1958 roku, wyposażone w podnośnik wiśniowy Ruthmann, jest jedynym znanym ocalałym i jest obecnie restaurowane. Produkcja samochodów została wstrzymana w latach wojny, ale już w 1946 roku zaoferowano nowy pojazd, Jensen PW (luksusowa limuzyna). Wyprodukowano ich niewiele, ponieważ surowce były starannie ograniczane przez centralne planowanie nowego rządu. Również w 1946 roku projektant nadwozia Eric Neale dołączył do Jensen Motors z Wolseley, a jego pierwszym projektem było bardziej nowoczesne coupé, które pojawiło się w 1950 roku, nazwane Interceptor, które było produkowane do 1957 roku. W 1955 roku Jensen rozpoczął produkcję arcydzieła Neale’a, modelu 541, w którym do produkcji nadwozia wykorzystano rewolucyjny wówczas materiał włókna szklanego. Osłona chłodnicy została zakryta nietypową klapą obrotową sterowaną przez kierowcę. W październiku 1962 roku model 541S został zastąpiony przez inny silnik Neale’a, C-V8, który zastąpił 6-cylindrowy silnik rzędowy z poprzednich samochodów amerykańskim Chryslerem V8. Ten duży silnik w tak lekkim samochodzie sprawił, że Jensen był jednym z najszybszych czteromiejscowych samochodów tamtych czasów. W celu ostatecznego zastąpienia modelu Interceptor, Jensen zwrócił się do włoskiego producenta nadwozi, Carrozzeria Touring, o projekt nadwozia i stal w zakresie materiału. Po raz pierwszy zaprezentowane wraz z seryjnym C-V8 FF w październiku 1965 roku i wprowadzone do produkcji w drugiej połowie 1966 roku, same karoserie zostały zbudowane przez Vignale z Włoch, a później przez Jensena. Ta sama jednostka napędowa Chryslera o pojemności 6,3 l była używana we wcześniejszych samochodach, a późniejsze samochody przeszły na silnik o pojemności 7,2 l. Interceptor oferowany był w wersjach fastback, kabriolet i coupé. Fastback był zdecydowanie najpopularniejszy ze względu na dużą, zakrzywioną tylną szybę, która była uchylna w celu uzyskania dostępu do schowka, co czyniło Jensena wczesną formą liftbacka. Na stoisku Jensen Motors na Earls Court Motorshow w październiku 1964 roku zaprezentowano samochód Jensen FF wyposażony w napęd na wszystkie koła i ABS, który został upubliczniony, ale nie był prezentowany w lutym 1964 roku. Na następnym pokazie w październiku 1965 roku zaprezentowano gotowy do produkcji seryjny model CV-8 FF, którego cena była o prawie 50 procent wyższa niż standardowy samochód i o trzy cale dłuższa. Pozostał jednak prototypem, a zamiast tego w 1966 roku do produkcji wszedł Jensen FF oparty na Interceptorze. FF jest pozornie zewnętrznie identyczny z Interceptorem, chociaż był o cztery cale dłuższy w masce (cały przed przednią szybą) i miał drugi rząd otworów wentylacyjnych za przednimi kołami. Dodatkowe litery oznaczały Ferguson Formula, Ferguson Research był wynalazcą pełnoetatowego systemu napędu na wszystkie koła, pierwszego zastosowanego w seryjnym samochodzie sportowym. Zaprezentowano również system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania Dunlop Maxaret, który był jednym z pierwszych zastosowań ABS w samochodzie seryjnym. Zbudowano tylko 320 FF, a produkcję zakończono w 1971 roku. W czerwcu 1959 roku Jensen został kupiony przez Norcros Limited, „holding przemysłowy”. Alan Jensen odszedł na emeryturę ze stanowisk dyrektora zarządzającego i zastępcy prezesa w październiku 1964 roku, ale pozostał w zarządzie. Richard Jensen „zrezygnował” ze stanowiska dyrektora zarządzającego w listopadzie 1965 roku, ale pozostał prezesem. W wyniku nieporozumień Alan i Richard Jensen zrezygnowali z członkostwa w zarządzie w 1966 roku. Richard przeniósł się na Maltę i zmarł w Londynie we wrześniu 1977 roku. Alan zmarł w Brighton w 1994 roku. We wrześniu 1967 roku Jensen ogłosił, że zostali dotknięci amerykańskimi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa samochodów, które miały wejść w życie w styczniu następnego roku. Spodziewali się, że będzie musiało dojść do wielu zwolnień wynikających ze spadku popytu na Austin-Healey 3000 i Sunbeam Tiger, chociaż oba zostały zmodyfikowane, aby spełnić przepisy. Pod koniec roku poinformowali swoich akcjonariuszy, że kontrakty Austin-Healey i Sunbeam Tiger dobiegły końca. Amerykański konsultant ds. zarządzania, Carl Duerr, zastąpił dyrektora generalnego. Zdecydowano, że od teraz Jensen Motors będzie pełnoetatowym producentem samochodów. W połowie 1968 roku, po katastrofalnym 1967 roku, Norcros zdecydował się sprzedać swoją spółkę zależną z branży motoryzacyjnej, której produkty „kosztowały mniej więcej tyle samo, co małe domy”. Obecna produkcja wynosiła 12 myśliwców przechwytujących i FF tygodniowo. W 1968 roku został kupiony przez bank handlowy William Brandts. Norwesko-amerykański dystrybutor samochodów z Zachodniego Wybrzeża Kjell Qvale stał się większościowym udziałowcem w 1970 roku i sprowadził Donalda Healey’a, który został mianowany prezesem w kwietniu 1970 roku, a w maju sprowadzili nowego dyrektora generalnego. W marcu 1972 roku udało im się ogłosić nowy Jensen-Healey. Do końca maja następnego roku wyprodukowano 3356 nowych samochodów, ale wyniki fabryki rozczarowały właściciela, a wielkość sprzedaży była przeciętna. W październiku 1974 roku Kjell Qvale mianował się dyrektorem generalnym i prezesem. Produkcja została zmniejszona z 25 do 12 sztuk tygodniowo, aby dopasować ją do sprzedaży. W lipcu 1975 r. zaprezentowano Jensena GT, Jensena-Healeya z nadwoziem coupé/kombi, a przyszłość firmy stanęła pod znakiem zapytania, co oznaczało zwolnienia dla 700 pracowników – dwóch trzecich siły roboczej. We wrześniu Bank of America wyznaczył zarządcę komisarycznego. Kjell Qvale kładł duży nacisk na rolę, jaką odegrały związki zawodowe w doprowadzeniu do upadku firmy. Eksperci finansowi stwierdzili, że próbując wyprodukować masowo mały samochód sportowy, Qvale zainstalował moce produkcyjne znacznie przekraczające popyt rynkowy. Puste lokale zostały zlicytowane w połowie sierpnia 1976 roku. Dwie nowe firmy: Jensen Special Products (JSP) i Jensen Parts & Service Limited (JP&S) zostały utworzone w celu przejęcia części Jensen Motors. Firma JSP została utworzona jako specjalistyczna firma inżynieryjna i projektowa z działu rozwoju firmy Jensen. Firma JP&S została utworzona w celu dostarczania części zamiennych i usług dla istniejącej bazy klientów Jensen. JP&S przekształciło się następnie w firmę o nazwie International Motors, która od 1982 roku zdobyła franczyzę w Wielkiej Brytanii dla Subaru i Maserati, a także Hyundaia. Zarówno JSP, jak i JP&S zostały kupione przez spółkę holdingową Britcar Holdings. W 1982 roku JP&S, z prawami do używania marek Jensen, został sprzedany Ianowi Orfordowi, który przywrócił Interceptor do produkcji jako Mk IV. Firma Jensen Parts and Service została przemianowana na Jensen Cars Limited i w latach 80. produkowano średnio 11 samochodów miesięcznie, zawsze w małych ilościach, zanim firma została sprzedana firmie Unicorn Holdings ze Stockport i zaproponowano zakup Interceptora Mk V, ale nigdy nie doszło do skutku, chociaż zbudowano jeszcze kilka egzemplarzy Mk IV. Przebudzenie w 2001 roku nie trwało długo. Pod koniec 2002 roku zakończono produkcję ich jedynego modelu – S-V8 za 40 000 funtów. Po zainwestowaniu 10 milionów funtów, z wkładem Rady Miasta Liverpoolu oraz Departamentu Handlu i Przemysłu, dwumiejscowy kabriolet, Jensen S-V8, został zaprezentowany na British International Motor Show w 1998 roku, z początkową produkcją 300 pojazdów z wpłaconym depozytem w cenie 40 000 funtów każdy, ale w październiku 1999 roku potwierdzono, że złożono 110 zamówień. Nowa fabryka w Liverpoolu w Speke rozpoczęła produkcję w sierpniu 2001 roku, ale problemy z produkcją sprawiły, że produkcja została wstrzymana, a fabrykę opuściło tylko 20 samochodów, a kolejne 18 zostało częściowo ukończonych. W lipcu 2002 roku firma przeszła pod zarząd komisaryczny. W 2003 roku firma Jensen i częściowo ukończone samochody zostały sprzedane firmie SV Automotive z Carterton w hrabstwie Oxfordshire, która zdecydowała się dokończyć budowę 12 samochodów, zatrzymując pozostałe na części zamienne i ostatecznie sprzedając je za 38 070 funtów. W kwietniu 2010 roku powstała firma Jensen International Automotive (JIA). Ta nowa firma będzie kupować stare Jensen Interceptory i sprzedawać je jako nowe samochody po całkowitej renowacji, z nowym silnikiem i wykończeniem wnętrza. We wrześniu 2011 roku CPP, producent specjalistycznych samochodów sportowych, ogłosił, że planuje wyprodukować nowego Jensena, który ma trafić do sprzedaży w 2014 roku. 25 lutego 2015 roku Autocar opublikował raport, w którym stwierdzono, że nazwa Jensen została oficjalnie przywrócona z dwoma modelami, które mają pojawić się do 2016 roku. Pierwszy model, pokazany w glinie w tym samym artykule, przedstawiał pojazd o nazwie Jensen GT. Model ten miał być produkowany w niestandardowych numerach i kosztować około 350 000 funtów poza Wielką Brytanią. Również w 2016 roku Jensen miał wystrzelić następcę słynnego Jensen Interceptor, o nazwie Interceptor 2. Te ogłoszenia o odrodzeniu były zupełnie inne od tych ogłoszonych przez CPP w 2011 roku i zostały „oficjalnie usankcjonowane” przez firmę prowadzącą projekt, „The Jensen Group”, która twierdziła, że ustanowiła pełną własność marki Jensen. Tymczasowy Jensen GT miał być produkowany w ramach umowy między Jensen Group a Jensen International Automotive, małą brytyjską firmą budującą zmodyfikowane modele Interceptor R. Od 2023 roku nie pojawiły się już żadne wiadomości o tym przedsięwzięciu.

ŹRÓDŁO WIKIPEDIA