Trolejbus – drogowy pojazd silnikowy (zazwyczaj pasażerski, niekiedy towarowy) z napędem elektrycznym, pobierający prąd elektryczny z zewnętrznego źródła zasilania (podstacji trakcyjnych) przez dwuprzewodową sieć trakcyjną za pośrednictwem pałąkowego odbieraka prądu. W odróżnieniu od tramwajów trolejbusy mają możliwość ominięcia przeszkody w ruchu drogowym. Oprócz trolejbusów konwencjonalnych wyróżnia się także trolejbusy mające możliwość kursowania na odcinkach pozbawionych sieci trakcyjnej, wyposażone w pomocnicze źródło energii, takie jak akumulatory, super kondensatory, czy generator spalinowy. Trolejbus z dwoma silnikami trakcyjnymi na pokładzie: elektrycznym i spalinowym, zasilany oddzielnie i posiadający niezależny napęd osi, nazywany jest „duobusem”. Pierwsze trolejbusy zaczęły kursować na początku XX wieku. Według stanu z początku 2020 roku na świecie funkcjonowało 275 systemów trolejbusowych w 47 państwach. Są one położone głównie w Europie Południowej, państwach powstałych po rozpadzie Związku Radzieckiego, w Chinach, Korei Północnej i w Szwajcarii. Ponad 500 systemów uległo likwidacji. Były to głównie systemy zlokalizowane w Europie Zachodniej i Ameryce Północnej, których szczyt rozwoju przypadał na lata 50. i 60. XX wieku. Do 2015 r. największy system trolejbusowy na świecie funkcjonował w Moskwie, a od 2015 r. miano to noszą trolejbusy w Mińsku (w 2018 r. 62 linie, długość sieci: 492,12 km, liczba trolejbusów: 836.
Pierwszy trolejbus został stworzony w Cesarstwie Niemieckim przez inżyniera Wernera von Siemensa, prawdopodobnie pod wpływem pomysłu jego brata, mieszkającego w Anglii dr. Wilhelma Siemensa. Wilhelm Siemens przedstawił publicznie swój pomysł dotyczący skonstruowania trolejbusu dnia 18 maja 1881 r. na 22. posiedzeniu Królewskiego Towarzystwa Naukowego. Wynalazek określono mianem Elektromote. Pobór energii elektrycznej odbywał się za pomocą ośmiokołowego wózka toczącego się po dwóch równoległych przewodach zasilanych napięciem 500 V prądu stałego. Przewody znajdowały się wystarczająco blisko siebie, a przy silnym wietrze często stykały się ze sobą, co prowadziło do zwarć. Eksperymentalna linia trolejbusowa o długości około 540 metrów (591 jardów), uruchomiona przez przedsiębiorstwo Siemens & Halske na przedmieściach Berlina w Halensee, funkcjonowała od 29 kwietnia do 13 czerwca 1882 r. W tym samym roku w Stanach Zjednoczonych Belg Charles Van Depulet opatentował ślizgacz w postaci krążka. Bardziej niezawodny ślizgacz został wynaleziony i wprowadzony do tramwajów przez Franka Sprague’a w 1888 roku, ale wynalazek Sprague’a po raz pierwszy w trolejbusie zamontował dopiero w 1909 r. Max Schiemann, a jego system po licznych ulepszeniach przetrwał do dziś. Pierwszym systemem trolejbusowym na ziemiach obecnej Polski były trolejbusy we Wrocławiu, uruchomione z dniem 1 lipca 1912 r. pod nazwą Gleislose Lloyd-Bahn Brockau (pol. Kolej Bezszynowa Brochów). System składał się z jednej linii łączącej Wilczy Kąt (dawniej Wolfswinkel) z Brochowem (Brockau). Z uwagi na problemy wynikające z nietypowej konstrukcji ślizgacza w odbieraku prądu i sieci trakcyjnej systemu Lloyd–Köhler trolejbusy zakończyły kursowanie w 1913 lub 1914 r. W Imperium Rosyjskim projekt pierwszej linii trolejbusowej, mającej połączyć Noworosyjsk z Suchumi, stworzył W.I. Szubierskij w latach 1904–1905. Ten plan jednak nie doczekał się realizacji, a pierwsza linia trolejbusowa powstała dopiero w 1933 r. w Moskwie. Na przełomie lat 50. i 60. XX wieku zwiększające się potoki pasażerskie wymusiły wprowadzenie bardziej pojemnego taboru. Problem ten rozwiązano wprowadzając do ruchu trolejbusy piętrowe, trolejbusy z przyczepami, trolejbusy przegubowe lub składy złożone z dwóch trolejbusów. W ZSRR popyt na trolejbusy przegubowe przewyższał podaż, dlatego też powszechne stało się to ostatnie rozwiązanie. W Kijowie dnia 12 czerwca 1966 r. inżynier Władymyr Wekłycz przedstawił pierwszy na świecie skład zestawiony z dwóch połączonych ze sobą trolejbusów. Trolejbusy w trakcji ukrotnionej eksploatowano następnie z powodzeniem w ponad 20 miastach byłego ZSRR. Wprowadzenie do ruchu w Kijowie 296 składów pozwoliło zwolnić ponad 800 kierowców, a na wielu trasach zwiększyć przepustowość do 12 tys. pasażerów na godzinę. Szczyt rozwoju transportu trolejbusowego na świecie przypadł na czas międzywojenny, II wojnę światową i pierwsze lata po jej zakończeniu. Trolejbus był wówczas postrzegany jako tańsza alternatywa dla tramwaju. W 1930 r. w Poznaniu powstał pierwszy system trolejbusowy w niepodległej Polsce. Niedobór paliw płynnych w czasie wojny i tuż po wojnie dodatkowo przyczynił się do wzrostu zainteresowania trolejbusem. Po wybuchu II wojny światowej, 18 września 1943 r. okupant wprowadził trolejbusy w Gdyni, a oprócz tego podjął prace związane z uruchomieniem trolejbusów w Bydgoszczy. Po zakończeniu działań wojennych, w oparciu o używane trolejbusy JaTB-2 z ZSRR, uruchomiono systemy trolejbusowe w Warszawie (1946 r.) i w Lublinie (1953 r.), a także przywrócono funkcjonowanie systemów trolejbusowych na tzw. Ziemiach Odzyskanych (Legnica, Olsztyn, Wałbrzych). W latach 60. XX wieku wskutek spadku cen ropy i rozwoju transportu samochodowego eksploatacja trolejbusów stała się nieopłacalna i rozpoczął się proces likwidacji systemów trolejbusowych. W tym czasie m.in. zlikwidowano wszystkie systemy w Wielkiej Brytanii, a w Polsce trolejbusy zniknęły z ulic Legnicy (1956 r.), Poznania (1970 r.), Olsztyna (1971 r.) i Wałbrzycha (1973 r.). Ograniczono także kursowanie trolejbusów w Gdyni i Lublinie. Z reguły trolejbus pozostawał w tych miastach, gdzie nie było możliwości zastąpienia go autobusami – głównie ze względu na trudne warunki terenowe lub niski koszt energii elektrycznej. W 1973 r. wybuchła wojna Jom Kipur, zwana także wojną izraelsko-arabską. Jej konsekwencją było wprowadzenie przez OAPEC embarga na dostawy ropy naftowej do Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej. Ceny ropy naftowej gwałtownie wzrosły, co wymusiło na przedsiębiorstwach komunikacyjnych konieczność poszukiwania innych rodzajów paliw mogących zasilać pojazdy transportu miejskiego. Nastąpił ponowny rozwój transportu trolejbusowego na świecie, w tym w Polsce. Podjęto prace zmierzające do uruchomienia trolejbusów w Warszawie, Słupsku, Tychach i Zakopanem. 30 września 1982 r. trolejbusy uruchomiono w Tychach, 1 czerwca 1983 r. w Warszawie, 20 lipca 1985 r. w Słupsku, a 12 listopada 1988 r. w Dębicy. Transformacja ustrojowa w Polsce oraz przeniesienie na samorządy obowiązku finansowania transportu miejskiego stały się przyczyną odejścia od rozwoju i utrzymania krajowych systemów trolejbusowych. W październiku 1990 r. trolejbusy, z powodu likwidacji kombinatu Igloopol, przestały jeździć w Dębicy. W sierpniu 1995 r. trolejbusy zniknęły z międzymiastowej linii Warszawa – Piaseczno (sieć zasilającą zdjęto w 2000 r.). W latach 90. XX w. likwidowano także stopniowo system trolejbusowy Słupska. W maju 1999 r. zamknięto dwie z trzech linii, a w październiku tego samego roku ostatnią. Trolejbusy pozostały tylko w trzech miastach: Gdyni, Lublinie i Tychach. Przed likwidacją spowodowaną względami ekonomicznymi nie uchroniły się także niektóre systemy w innych państwach Europy. W Niemczech trolejbusy zlikwidowano: w kwietniu 1993 r. w Weimarze, 30 grudnia 1994 r. w Hoyerswerdzie, 22 stycznia 1995 r. w Poczdamie.
Najbardziej charakterystyczną cechą trolejbusu są dwa drążki ze ślizgaczami tworzące pałąkowy odbierak prądu. W języku rumuńskim nazywa się je „coarne”, tj. rogi. Od autobusów trolejbusy odróżniają się także skrzyniami na dachu zawierającymi wyposażenie elektryczne, które nie mogło być umieszczone pod podłogą lub w przedziale pasażerskim (np. falownik). Umieszczenie wyposażenia elektrycznego na dachu jest korzystniejsze niż montaż podpodłogowy z uwagi na lepszy dostęp dla personelu serwisującego pojazd i mniejsze narażenie aparatury na takie czynniki jak bryzgająca woda, roztop, czy kamienie leżące na drodze. Oprócz tego rezystory rozruchowe łatwiej wydzielają ciepło do atmosfery, gdy są zamontowane na wolnym powietrzu. Nie zachodzi wówczas konieczność ich zewnętrznego przewietrzania. We współczesnych trolejbusach zabudowa osprzętu elektrycznego na dachu jest nieunikniona z uwagi na oszczędność miejsca. W porównaniu z autobusami spalinowymi trolejbusy posiadają wzmocnioną konstrukcję dachu, umożliwiającą montaż odbieraka prądu i osprzętu elektrycznego. Z tego powodu w niektórych trolejbusach zastosowano słupki międzyokienne o większym rozmiarze niż w autobusach. Służą one także jako trasy dla przewodów łączących wyposażenie elektryczne na dachu z tym znajdującym się pod podłogą. Na ogół przewody odznaczają się znaczną długością, np. w trolejbusie typu Swisstrolley 3 łączna długość przewodów przekracza 12 km. Na ogół napęd elektryczny trolejbusu zajmuje mniej miejsca niż silnik spalinowy czy silnik na gaz. Jest on także pozbawiony baku magazynującego paliwo. Dzięki temu możliwe jest obniżenie poziomu podłogi nawet w ostatnich drzwiach. Z tego samego powodu napęd na przednie koła zaczęto stosować w autobusach wcześniej niż w trolejbusach. Nadwozia nisko wejściowe nie są powszechnie stosowane w trolejbusach; wyjątkami są m.in. czeski SOR TN 12, czy polski Jelcz M121E. W porównaniu z autobusem przegubowym masa trolejbusu przegubowego może być nawet o dwie tony większa. W przegubowym duobusie typu Mercedes-Benz O405GTD samo wyposażenie elektryczne waży sześć ton.
