LANCIA STRATOS HF RALLY

RYS HISTORYCZNY  : Lancia Stratos HF (Tipo 829), powszechnie znana jako Lancia Stratos, to samochód sportowy z silnikiem umieszczonym centralnie z tyłu, przeznaczony do wyścigów rajdowych, produkowany przez włoskiego producenta samochodów Lancia. Był to bardzo udany samochód rajdowy, wygrywając Rajdowe Mistrzostwa Świata w 1974, 1975 i 1976 roku; i wygrywając wyścig w 1974 roku Florio, pięciokrotnie Tour de France Automobile i trzy edycje Giro d’Italia automobilistico. Lancia zaprezentowała zaprojektowany przez Bertone prototyp Lancii Stratos HF na Salonie Samochodowym w Turynie w 1971 roku, rok po ogłoszeniu samochodu koncepcyjnego Stratos Zero. Prototyp Stratos HF (Chassis 1240) miał fluorescencyjny kolor czerwony i charakteryzował się charakterystyczną przednią szybą w kształcie półksiężyca, zapewniającą maksymalną widoczność do przodu prawie bez widoczności do tyłu. Prototyp miał trzy różne silniki we wczesnym okresie rozwoju: silnik Lancia Fulvia, silnik Lancia Beta i wreszcie, na publiczną premierę w 1971 roku, centralnie zamontowany silnik Dino Ferrari V6 o mocy 190 KM (142 kW) w wersji drogowej. Użycie tego silnika było planowane od początku projektu, ale Enzo Ferrari niechętnie podpisywał się pod użyciem tego silnika w samochodzie, który postrzegał jako konkurenta dla własnego Dino V6. Po zakończeniu produkcji Dino „Commendatore” (popularny pseudonim Enzo Ferrari) zgodził się dostarczyć silniki dla Stratos, na które Lancia nagle otrzymała 500 sztuk. Stratos był udanym samochodem rajdowym w latach 1970 i na początku 1980. Rozpoczął nową erę w rajdach, ponieważ był to pierwszy samochód zaprojektowany od podstaw do tego rodzaju zawodów. W 1976 roku Ośrodek Sportu OBRSO FSO zakupił we Włoszech trzy Lancie Stratos, jedną seryjną i dwie rajdowe w specyfikacji grupy 4. Stratos w polskich barwach debiutował, w tym samym roku, na rajdzie Criterium Alpin na południu Francji (załoga Andrzej Jaroszewicz – syn byłego premiera /Żyszkowski). Jedna Lancia gr. 4 zakończyła swoją rajdową karierę po wypadku podczas Rajdu Hiszpanii w 1976 roku, druga podczas Rajdu Polski w 1977 r. Seryjny Stratos Stradale także podzielił ich los. Ogółem zaliczyły zaledwie około 20 rajdów. Na bazie części z Lancii rozbitej podczas Rajdu Polski powstał Stratopolonez.

OPIS  : LANCIA STRATOS HF RALLY

Lancia tradycyjnie korzystała z domu projektowego Pininfarina i nie używała wcześniej Bertone. Bertone pragnął stworzyć okazję do nawiązania relacji z Lancią i wiedział, że Lancia szuka zastępstwa dla starzejącej się Fulvii do wykorzystania w sportach rajdowych. Bertone postanowił zaprojektować przyciągający wzrok model, który pokaże Lancii. Bertone użył układu jezdnego Fulvia Coupé, który należał do jednego z jego przyjaciół i zbudował wokół niego model do wyścigów. Kiedy sam Bertone pojawił się w bramie fabryki Lancii ze Stratosem Zero, przeszedł pod barierą, przy wielkim aplauzie pracowników Lancii. Następnie Lancia i Bertone zgodzili się opracować nowy samochód rajdowy oparty na pomysłach projektach Bertone, Marcello Gandiniego. Gandini zaprojektował już Lamborghini Miura i pracował wtedy nad Countach. Ostateczny projekt ma kilka uderzających cech z Lamborghini Miura Gandiniego: podwójne maski z klapką (przód otwierany do przodu, nad kołem zapasowym umieszczonym identycznie, a tylny zawias do tyłu, ze schodkowymi czarnymi żaluzjami nad silnikiem i integrujący bagażnik za nim) – a także sposób, w jaki dolne dno drzwi zakrzywia się w górę, nadając bez ramowym drzwiom zamaszystą do góry sekcję ramy. W przeciwieństwie do tego, kadłub Stratosa otrzymało niepowtarzalny krótki i szeroki kształt klina, tak ekstremalny, że nos opada poniżej górnych grzbietów przednich kół, i jest wyjątkowy dzięki półeliptycznej szybie przedniej i zespołowi szklanych drzwi, gdy patrzy się na niego z góry. Stratos ważył od 900 do 950 kilogramów, w zależności od konfiguracji. Moc wynosiła około 275 KM (205 kW) dla oryginalnej wersji 12-zaworowej i 320 KM (239 kW) dla wersji 24-zaworowej. Zamontowany centralnie silnik V6 pochodzi z Dino 246 GT i robi niewyobrażalny hałas – kask przydaje się dla ochrony słuchu. Krótki rozstaw osi pomaga w cięciu ciasnych zakrętów, ale czyni zachowanie na drodze niebezpiecznym. Jednak rajdowi mistrzowie dawali radę i zdobyli mistrzostwa świata w 1974, 75 i 76 r. Zabawę zepsuł Fiat i zamiast Stratosa wystawił 131. Jeśli istnieje raj dla samochodziarzy, to z pewnością Lancia Stratos jest tam bardzo popularna. Bo to jeden z tych samochodów, o których marzymy, żeby chociaż się nimi przejechać, nawet już nie prowadzić, ale chociażby usiąść na „prawym”. Najlepiej, żeby za kółkiem siedział wtedy jakiś kierowca rajdowy. W latach 70. ubiegłego wieku w Niemczech „cywilny” Stratos był oferowany w salonach Lancii za niecałe 50 000 marek. Mniej więcej tyle samo kosztowało wtedy Porsche 911 Carrera 3.0. Ale sprzedaż nie szła zbyt dobrze – doszło nawet do tego, że kilka egzemplarzy Lancii tak długo zalegało na salonowych ekspozycjach, że dilerzy sprzedali je poniżej ceny z katalogu. Legenda głosi, że fabrycznie nową Lancię Stratos dało się „wyrwać” nawet za 20 000 marek! Dzisiaj nie ma już marek niemieckich, a ceny wzrosły do tak horrendalnej wysokości, że Stratos pozostaje jedynie w sferze marzeń większości miłośników rajdów. A wtedy, pod koniec lat 70., Lancię z rywalizacji wyeliminowała grupa B. To ewenement zobaczyć dziś Stratosa, a do tego wersje drogowe bez rajdowego malowania i reklam sponsorów z epoki bardzo rzadko pojawiają się nawet na zdjęciach. Kiedy widzi się Stratosa obok eleganckiej Aurelii, aż trudno uwierzyć, że wyprodukowała je ta sama firma. Dziś Stratosy są kultowymi obiektami kolekcjonerskimi, które osiągają ceny ponad 400 000 euro!!!! Samochód zdobył tytuły mistrzowskie w latach 1974, 1975 i 1976 w rękach Sandro Munariego i Björna Waldegårda i mógł zdobyć więcej, gdyby wewnętrzna polityka w grupie Fiat nie nałożyła odpowiedzialności za rajdy na Fiata 131 Abartha. Oprócz zwycięstw w Rajdzie Monte Carlo w latach 1975, 1976 i 1977, wszystkie dzięki uprzejmości Munari, Stratos wygrał tę imprezę z prywatnym zespołem Chardonnet Team jeszcze w 1979 roku. Począwszy od sezonu 1978, 24 głowice zaworów zostały wykluczone z rywalizacji w grupie 4 przez zmianę przepisów FIA (co wymagałoby dodatkowej produkcji samochodów 24-zaworowych w celu uzyskania ponownej homologacji). Nawet przy tym deficycie mocy Stratos był samochodem do pokonania w zawodach, a jeśli nie uległ wypadkowi lub przedwczesnej awarii skrzyni biegów (tych ostatnich było wiele), miał duże szanse na zwycięstwo. Bez wsparcia ze strony Fiata i pomimo nowych przepisów, które ograniczały moc silnika, samochód pozostałby poważnym konkurentem i udowodnił, że jest w stanie pokonać samochody fabryczne w kilku przypadkach, gdy wystawiał go doświadczony prywatny zespół z utalentowanym kierowcą. Ostatnie zwycięstwo Stratosa miało miejsce w 1981 roku, w Tour de Corse Automobile, innej imprezie Rajdowych Mistrzostw Świata, a zwycięstwo odniósł długoletni korsarz Stratos, Bernard Darniche. W latach 1973-1980 Stratos wygrał rekordową liczbę 5 wyścigów Tour de France Automobile, a także Giro d’Italia automobilistico w latach 1974, 1976 i 1978. Jeden z samochodów został zniszczony w Zeltweg, kiedy zapalił się z powodu problemów z przegrzaniem. Ostatni ocalały samochód ponownie wygrał wyścig Giro d’Italia, zanim został wysłany do Japonii, aby wziąć udział w serii Formuły Silhouette na Fuji Speedway, która nigdy się nie ścigała. Samochód został następnie sprzedany i znajdował się w kolekcji Matsuda, a następnie został sprzedany kolekcjonerowi Stratosa, Ernstowi Hrabalekowi, który posiadał największą kolekcję Lancii Stratos na świecie w tamtym czasie, 11 unikalnych samochodów Lancia Stratos, w tym fluorescencyjny czerwony prototyp fabryczny z 1971 roku i samochód Safari Rally z 1977 roku. Stratos odniósł również ograniczony sukces w 24-godzinnym wyścigu Le Mans, a samochód prowadzony przez Christine Dacremont i Llę Lombardi zajął 20. miejsce w klasyfikacji generalnej i 2. w klasie GTP w 1976 roku.